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標題: 華為「無限接近」造車 [打印本頁]
作者: 科技Party    時間: 2022-1-12 16:40
標題: 華為「無限接近」造車
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12 月 23 日，華為在深圳舉行了一場「冬季旗艦新品發(fā)布會」。
除了早就掛出海報的 P50 Pocket 折疊手機作為主角外，還有智能手表 HUAWEI WATCH D/GT、智能眼鏡、筆記本 HUAWEI MateBook X Pro 等等一系列產品和與之相關的服務發(fā)布。
我在現(xiàn)場清楚地聽到，女性觀眾對 P50 Pocket 發(fā)出震耳的尖叫，但作為車媒，我最關注的依然是后半段的高潮——AITO 問界 M5。
其實 AITO 問界 M5 這款車，已經在 12 月 2 日的賽力斯重慶兩江智慧工廠，與賽力斯 AITO 品牌一同亮相了，只是當時，賽力斯并沒有進一步公布除外觀外的其他消息，只是把產品的正式發(fā)布時間定在了 23 日。

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而更早前，在 10 月 22 日的 HDC 2021 上，我們可以在華為常務董事、消費者業(yè)務 CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東的 PPT 中，清楚地看到 AITO 問界 M5 作為背景圖出現(xiàn)了。當時余總還宣布，「搭載鴻蒙智能座艙的車型，最快將在今年底、明年初，出現(xiàn)在金康賽力斯中型 SUV 上！」
對標百萬豪車
現(xiàn)在答案揭曉了，余承東為身后的 AITO 問界 M5 進行了比賽力斯更加詳盡的介紹，因為這款車型不僅擁有華為賦能的眾多功能，而且，從最初的產品規(guī)劃、到設計、再到后期的渠道營銷，都是由華為負責的。
在發(fā)布會現(xiàn)場，余承東公布了這款車的預售價：后驅標準版 25 萬元；四驅性能版 28 萬元；四驅旗艦版 32 萬元。并且在當天開啟預售，前 10,000 名大定車主將享受配置升級、贈品以及質保承諾。

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實車也在當天運往華為在全國的門店，2022 年 1 月 20 號開啟試駕，第一批下定的消費者，最早可以在春節(jié)后 2 月底提到 AITO 問界 M5 了。

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AITO 問界 M5 的長寬高分別是 4,770、1,930、1,625 mm，軸距 2,880 mm，比賽力斯華為智選 SF5 的長度長出 70 mm，軸距增加了 5 mm，被定義為中型 SUV。
在發(fā)布會上，余承東多次提到「這款車的外觀、內飾、性能，是按照百萬豪車的要求打造的」。
外觀上，AITO 問界 M5 采用了分體式大燈設計，以及全新的貫穿式尾燈設計，網友直呼「保里保氣」的。

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拋開仁者見仁的外觀，AITO 問界 M5 的實車質感相比于賽力斯華為智選 SF5 好了不少，這里重點指內飾部分。2 平米全景天幕、座椅按摩加熱通風、橫置的中控屏幕布局、128 色 RGB 以及細節(jié)處 Nappa 紋真皮、按鍵公差、材料質感，都比賽力斯華為智選 SF5 好上不少。

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甚至車內還配備了 4 個 66 W 的 Type-C 充電口和 40 W 無線快充。我注意到，AITO 問界 M5 的無線充電板下部有孔位設計，這里應該是考慮到無線充電時手機發(fā)熱嚴重，所以直接與空調系統(tǒng)做了連接。
除了配置和內飾質感外，余承東還著重強調了 AITO 問界 M5 的 NVH 表現(xiàn)非常好。通過采用雙層夾膠隔音玻璃、地板上的 LASD 液態(tài)聲學阻尼材料以及靜音輪胎等配置，在 80 km/h 時速時，車內噪音可以控制在 56.9 db 左右。
三電
在三電部分，AITO 問界 M5 用到了 HUAWEI DriveONE 純電驅增程平臺，這個平臺由兩個電機和增程器組成。

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前橋搭載異步交流電機，后橋搭載永磁同步電機，四驅性能版峰值功率為 315 kW，四驅旗艦版峰值功率為 365 kW，旗艦版的百公里加速也達到了 4.4 秒，而后驅標準版的加速也能達到 4.8 秒。

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比較有意思的是，余承東在發(fā)布會上用增程器的發(fā)電量類比了電池，相當于 173 kWh 的超大電池。當我第一次看到這種計算方法時，我就抑制不住自己要試一下 AITO 問界 M5 實際百公里油耗的想法。
40 kWh 的電池 PACK 采用了 CTP 模組設計，每顆電芯都采用了獨立防火封裝技術?？斐?45 分鐘可使電量從 20% 到 80%，換成慢充，這個時間要 5 個小時。
增程器也得到了升級，采用米勒循環(huán)的 1.5 T 增程器，壓縮比 15：1，熱效率達到 41%，可以達到 3.2 kW·h/L 的最大發(fā)電效率。
配合 59 L 的油箱，AITO 問界 M5 的續(xù)航里程「破千」，余承東強調道，AITO 問界 M5 在 WLTC 標準下續(xù)航 1,102 km、NEDC 標準下 1,195 km、CLTC 標準下 1,242 km，是「真正意義上的破千續(xù)航」。

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AITO 問界 M5 的家用充電樁上，也印著大大的華為 logo， 最高支持 7 kW 的充電功率、支持 4G 和藍牙連接實現(xiàn)遠程管理、即插即充、OTA 升級等功能，最重要的是，重量小于 400 g。
智能座艙
在 HDC 2021 上，華為消費者業(yè)務軟件部總裁龔體表示，華為的智能座艙相較于傳統(tǒng)車機會是升維的體驗，并且很快會亮相。在大會上，華為展示了一張之前沒有曝光過的車機圖片。我們可以看到橫置的圓角矩形屏幕，非常接近平板的設計。

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我之前曾在「2021 華為開發(fā)者大會后，華為給我看了看未來車的樣子！」一文中，對這個一閃而過的座艙進行過分析。
整體從 UI 的設計、主界面壁紙顯示、原子組件、底部常駐的 Dock 欄等這些元素可以看出，華為在智能座艙的車機端融入了許多平板、手機端的操作邏輯以及使用習慣，但與更早前的 demo 版本差異并不大。
在這次「華為冬季旗艦發(fā)布會」上，余承東為我們展示了 AITO 問界 M5 上「首搭鴻蒙車機系統(tǒng)」的完整功能：
與我們平常使用的平板、手機類似，常駐的界面就是桌面，下方是可以快速啟用相關 App 或功能的 Dock 欄。
桌面下方常駐的 Dock 欄，可以隨意安置 App 以及相關的原子化服務卡片，甚至會根據路況、車主狀態(tài)以及車況等綜合分析，主動推薦內容、安全提醒等一系列便捷服務。
支持最高 60 秒連續(xù)對話、可見即可說、四音區(qū)識別，一句話可以布置 2 個任務。在我的實際體驗中，小藝的完成度和準確率已經非常高了，能夠比肩一線新勢力的產品。
而華為在移動設備上的「小藝建議」也被用到了車上，官方稱，在進入隧道或車外空氣質量不佳時，車輛會通過環(huán)境感知獲得相關信息，進而小藝建議會提醒開啟內循環(huán)。還有加油建議、導航詢問，甚至是通過 DMS 攝像頭提醒疲勞駕駛。
這個功能的實現(xiàn)，需要支持 HarmonyOS 的移動設備配套，在一個華為賬號下，通過分布式技術，可實現(xiàn)導航、音樂、視頻、暢連等服務在手機和車機間的自然接續(xù)、無縫流轉。

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在發(fā)布會結束后，我匆忙來到展車中，對這套「首搭鴻蒙車機系統(tǒng)」進行了實際體驗。這塊擁有極窄邊框的橫置 15.6 英寸屏幕，達到了 2k 分辨率 60 Hz 刷新率以及 HDR 顯示。
哪怕是在展車階段，這套系統(tǒng)的流暢度依然讓我大為吃驚。系統(tǒng)的響應時間、過渡動畫，配合上 60 Hz 的刷新率，比我體會過的新勢力量產車機都要流暢。能與之匹敵的，可能只有 AMD 支持下的 V11 了。
華為著重提到了「定制座艙」的概念，其實這一點在安卓手機上我們已經有過各種實踐了，比如，壁紙、字體、桌面掛件的隨意搭配。華為把這套理念，也同步移植到了鴻蒙車機中，我們可以隨意將 App 下拉常駐到 Dock 欄中，也可以將 Dock 欄的應用去掉，實現(xiàn)自定義。

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但這里有趣的地方在于原子組件的加入。其實不管是 iOS 用戶還是安卓用戶，應該在手機上已經非常熟悉了。是的，就是這些可以在手機桌面上隨意變化大小、隨意放置、甚至換皮膚、定制顯示的「小卡片」了。
我個人非?？春眠@個原子組件上車的趨勢。在這個場景下，消費者可以通過自定義座艙軟件來找到更符合自己的使用習慣，而廠家也可在大量的用戶自定義操作反饋中，極大地提升車機的后期 OTA 的完善度，使得車機的進化速度更快、更趨于完美。
奈何，這次的體驗過于短促，而且我也不是移動端鴻蒙系統(tǒng)的用戶，所以這次并沒有感受到最完整的體驗。
HUAWEI SOUND 音響系統(tǒng)
在 AITO 問界 M5 上的這套 HUAWEI SOUND 音響系統(tǒng)，包含了 19 個音響單元，提供 1,000 W 以上的大功率輸出。低音部分，由 1 枚 8 英寸、雙驅動音圈、獨立后腔的超重低音喇叭，以及 4 枚 6. 5 英寸的車門低音喇叭組成。

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頂配上的頭枕，還有由 4 個揚聲器組成的頭枕音響陣列，在導航時，僅對這四個揚聲器進行輸出，這點與小鵬 P7 一致。同時，這 4 個揚聲器還可作為近場喇叭，實現(xiàn) 7.1&5.1 聲道的切換，擁有更好的環(huán)繞感。
輔助駕駛
在介紹完鴻蒙座艙后，我還心心念念輔助駕駛，畢竟大家被 HI 版車型的輔助駕駛能力驚到過。

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當你看完這硬件配置，我想你應該就明白，AITO 問界 M5 的輔助駕駛能力上限比較低，余承東也叮囑到「L2+，不能脫手」。這也有跡可循，畢竟賽力斯與華為的合作也才 1 年光景，從零開始做一臺車不現(xiàn)實，在賽力斯現(xiàn)有產品上進行優(yōu)化升級，才是正道。
AITO 問界 M5 在整車的感知硬件上，總共有 23 顆傳感器：
用于輔助駕駛的是：
博世第五代毫米波雷達，最長探測距離達到 210 m，最大探測角達 120 度，可以實現(xiàn)車道巡航輔助，駕駛盲區(qū)預警等功能。
采用的也是博世的第三代輔助駕駛攝像頭，最大探測角度達 100 度，最高像素 260 萬。
用于 360 泊車的是：
通過視覺、超聲波融合的方式識別停車位和障礙物，支持 100 多種泊車場景（包含車位線不完整、彎道車位等特殊場景），可實現(xiàn)車位限位器識別。
其他：
總體來說，這套系統(tǒng)多傳感器融合方案可以實現(xiàn)車道巡航輔助、駕駛盲區(qū)預警、前雷達提示、車道偏離、自動泊車等 L2 級別的輔助駕駛功能，但具體要等到車輛下線看具體表現(xiàn)。
寫在最后

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我曾在 7 月時候，在上海南京東路商業(yè)街的華為全球旗艦店進行過探訪，中午光景，來往的顧客仍是絡繹不絕。在賽力斯進入華為的銷售渠道后，月銷量從兩位數迅速躍升至接近兩千輛。但這個數字，并不能滿足余承東在 2022 年 30 萬輛華為智選的銷售目標。
從賽力斯華為智選 SF5 到 AITO 問界 M5 上，華為一步步加深對賽力斯的賦能影響，從 AITO 問界 M5 上，我們看到不論是產品的銷售渠道、功能宣發(fā)，甚至是預定通道，都在華為的牢牢把控中。
但是在 12 月 21 日，在以「聚享生態(tài)，合創(chuàng)未來」為題的 2021 華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇上，華為再次重申了不造車的立場。
但我們清楚地看到，華為就站在造車的大門前，只要向前一步走，造車的門檻就能輕松越過，我把這種情況稱作「無限接近」造車。因為華為目前還和長安、極狐有 HI 的深度合作，更廣的范圍下，IDVP、MDC、鴻蒙座艙，已經擁有上百家合作伙伴，這足以讓華為獲得相當大的商業(yè)機會，造車目前看起來確實沒有必要。
在蘋果、小米、集度以及傳統(tǒng)車企新能源子品牌一同掀起的新一輪競爭前，華為能不能將 AITO 問界 M5 打造成華為智選的銷量的擔當，我們再等一等吧。

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