華為到底做不做車？（上）

劉丹

導讀

2021年12月23日，華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，華為消費者業(yè)務BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東用時超過60分鐘，全面介紹了AITO品牌旗下首款車型問界M5。余承東稱，問界M5由華為消費者業(yè)務參與設計打造，將通過華為零售渠道進行銷售。
AITO是金康賽力斯不久前剛剛發(fā)布的高端智慧汽車品牌，余承東在會上還是老調(diào)重彈：華為不造車！汽車業(yè)一片嘩然！笑問要怎么樣才算華為造車？任老爺子親自去擰螺絲才算嗎？按華為的邏輯，蔚來也不造車，都是江淮造的。以至于汽車業(yè)都發(fā)出這樣的聲音：2021年汽車業(yè)最不穩(wěn)定因素就是華為造不造車？
外界看來華為在做智能汽車界的博世還是直接創(chuàng)造品牌做車之間徘徊，華為內(nèi)部估計也是做與不做兩種思想不斷碰撞，筆者試著用上下兩篇文章分析解讀“華為直接做車還是做汽車界的微軟+博世模式”的兩種思路兩種選擇，以我多年跟華為的接觸與理解：2022年華為造車依然在小分隊偵察階段，2023年才會下決心“ALL IN”怎么干。

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華為直接做車的內(nèi)部理由
產(chǎn)業(yè)足夠大： 汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)百年發(fā)展，已成為世界上規(guī)模最大、最重要的產(chǎn)業(yè)之一，是包括美國、日本、德國、法國在內(nèi)的眾多工業(yè)發(fā)達國家的國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。全球市場1.5萬億美元，國內(nèi)市場高達3.5萬億人民幣，目前唯一能放得下華為萬億人民幣體量的行業(yè)，具有足夠快速撐大華為的業(yè)務，不進入汽車產(chǎn)業(yè)，很難找到能放得下這么大體量公司的產(chǎn)業(yè)了。

高溢價能力：與手機一樣，乘用車消費屬性屬于可以用于炫耀的消費品或者叫輕奢品，通過技術(shù)進步和設計能力進步，可以獲得高溢價能力。品牌溢價能力是理性價值與感性價值的共同量化。但用戶對兩種價值的認知能力、認知途徑和認知過程（也包括周期）是不同的。品牌溢價能力也是一個動態(tài)的變量，是整個價值系統(tǒng)綜合能力的動態(tài)體現(xiàn)，最近幾年華為品牌處于一個最佳周期。
能力匹配高：華為通過終端產(chǎn)品建立了消費品設計體系、品牌體系、營銷體系，借助自動駕駛技術(shù)、消費品設計優(yōu)勢及全球營銷與服務網(wǎng)絡，有效進入汽車行業(yè)是完全可行的，同時華為是“能力型” 公司，進入消費類更能發(fā)揮公司優(yōu)勢，保持公司競爭優(yōu)勢。目前華為已經(jīng)從ICT領域切入智能汽車行業(yè)，華為在Tier1、Tier2模式下，智能汽車產(chǎn)品與服務主要聚焦于五大系統(tǒng)——智能駕駛（平臺）、智能座艙（鴻蒙車機OS為核心）、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云（智能車控和智能云服務），業(yè)內(nèi)笑稱：華為只需要整車廠出個白車身與合格證了。

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華為直接做車的外部理由
加快產(chǎn)業(yè)化進程：華為強大的技術(shù)積累與研發(fā)能力，進入電動車領域，在電子技術(shù)、安全設計等方面，可以快速推動電動汽車的成熟，加快電動車從成本、技術(shù)及使用體驗上快速超過燃油汽車；真正有前途有未來的主流車企不會甘心只做個白車身，這樣只會在電動化時代迷失自我，自尋死路。傳統(tǒng)汽車業(yè)中利潤最高的企業(yè)豐田，也不過8%的純利潤，不轉(zhuǎn)型成為科技企業(yè)就是死路一條。眼下最火熱的科技車企特斯拉依靠FSD輔助駕駛系統(tǒng)、OTA付費升級等軟件服務2020年新增10多億美元收入，誰不眼紅？
提高國產(chǎn)競爭力：華為的技術(shù)優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢及全球營銷服務能力，可以快速提升國產(chǎn)電動汽車全球市場競爭力，推動全球汽車產(chǎn)業(yè)更新?lián)Q代，推動石油快速進入買方市場；從智能駕駛領域MDC 810、自動駕駛開放平臺八爪魚，到智能座艙領域的鴻蒙車機OS、AR- HUD等，再到電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE、駝峰智能電驅(qū)增程系統(tǒng)等，華為的產(chǎn)品線不斷擴大，華為的加入對提高國產(chǎn)競爭力，促進全行業(yè)發(fā)展是好事；
帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展：汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈很長，國產(chǎn)汽車的全球競爭提升，可以大大帶動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，提升汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的總體貢獻能力。華為全家桶式的發(fā)展模式，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的芯片、功率器件、激光雷達、電驅(qū)動、電池管理系統(tǒng)甚至光刻機、芯片制程等等都有極大的促進作用。

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華為做車的歷史機會
電動化已成大勢所趨，而前期由于各國在技術(shù)產(chǎn)品路線上的理解差異，電動化發(fā)展相對滯后。反觀中國在五年前就一直堅定不移地推行電動化。隨著我國人工智能、大數(shù)據(jù)、自動駕駛等技術(shù)的進步，新一輪的革命技術(shù)將應用于汽車制造領域，歐美日等老牌車企 的燃油車的技術(shù)壟斷優(yōu)勢將蕩然無存，中國車企將有機會和國際龍頭站在同一起跑線上。
今天中國在電動汽車領域的技術(shù)儲備、產(chǎn)品儲備方面均處于領先地位，智能化體驗也有優(yōu)秀產(chǎn)品，5G網(wǎng)絡的建設也全面超越歐美。國內(nèi)車企憑借國內(nèi)龐大的消費市場，完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套體系，工程師紅利帶來的創(chuàng)新優(yōu)勢以及企業(yè)家精神，有望在新一輪競爭中站上全球汽車行業(yè)的巔峰，并誕生出諸如豐田、大眾那樣的全球偉大汽車制造企業(yè)。
一個由中國企業(yè)主導，在全球建立智能電動品牌，占領用戶心智的機會已經(jīng)來臨，這是一個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的好機會。但同時專家預計，面對歐美行業(yè)巨頭的強力反撲，未來2到3年是我們實現(xiàn)持續(xù)領先的重要窗口期。華為的機會窗口也就在這幾年。

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華為自己做車是一場不成功就成仁的豪賭，也可能不得不賭
在2021年的最后一天，華為輪值董事長郭平發(fā)布了新年致辭，披露了2021年的整體營收情況。郭平用三句話概括了過去一年的進展：“運營商業(yè)務表現(xiàn)穩(wěn)定，企業(yè)業(yè)務健康增長，終端業(yè)務快速發(fā)展新產(chǎn)業(yè)?！?/strong>
從數(shù)據(jù)上看，華為2021年的成績“不容樂觀”。2021年華為預計銷售收入約6340億人民幣，比去年下降28.9%，相當于直接砍掉了近三成業(yè)務。2021年也是過去5年以來華為的收入首次出現(xiàn)下滑，并且是“陡降”，大約回到了2017年的水平（6036億）——相當于倒退了4年。
華為一直堅持說不造車，做智能汽車的解決方案，已經(jīng)發(fā)展了300多家產(chǎn)上下游合作伙伴。也打造開放生態(tài)，圍繞“歐拉”打造數(shù)字基礎設施的軟件生態(tài)，基于“鴻蒙”打造面向跨多終端環(huán)境下的生態(tài)系統(tǒng)，就是業(yè)界說的“白盒、灰盒、黑盒”合作模式。
思想很積極，身體很誠實，實際上AITO問界M5上從音響到智能座艙，除了汽車本身，幾乎所有部件上都印有華為的標記。余承東也承認：問界M5從前期規(guī)劃、產(chǎn)品設計、到后期營銷、售賣全部由華為主導，同時也采用了華為智能汽車整體解決方案。華為的宣傳話術(shù)中甚至用到了“首款鴻蒙汽車正式發(fā)布”。
華為如果直接做車，就突破了原來設定只做智能汽車解決方案的業(yè)務邊界，汽車界很難有合作伙伴了。歷史上華為曾經(jīng)說過華為不做電視，但做了智慧屏；華為曾經(jīng)說過不做手機最后做了智能手機；會不會華為說不造車，最后做了智能電車呢？

最后
華為離自己下場造車只有半步之遙，這半步可能跨過去也可能不跨過去，不跨過去又會如何？成了2022年不確定因素，且看下集分解。
（本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國洪）

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邁克爾～海香

這才是有價值評論，而不是無腦的亂噴！從內(nèi)部外部，分析華為造車的意義，很有深意，是不錯的好文！??！