新四缸機(jī)！研判賽力斯AITO問(wèn)界M5低能耗/高性能技術(shù)

妖貝聊科技

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2021年12月23日，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，AITO品牌正式推出科技豪華智能電驅(qū)SUV——AITO問(wèn)界M5，預(yù)售價(jià)25-32萬(wàn)元。采用增程式油電混合技術(shù)的AITO問(wèn)界M5，不僅引入了華為提供的鴻蒙操作系統(tǒng)、7千瓦OBC、150千瓦以及200千瓦“3合1”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，最重要的是換裝了熱效率41%、壓縮比15:1、取消輪系的增程專用直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)！

新能源情報(bào)分析網(wǎng)評(píng)測(cè)組在AITO問(wèn)界M5的上市發(fā)布會(huì)上注意到，WLTC續(xù)航里程超1100公里這一產(chǎn)品力意味著更低的能耗同時(shí)，最大輸出功率165千瓦的“3合1”前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，與新出現(xiàn)的最大輸出功率200千瓦的“3合1”后置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，又使得整車呈現(xiàn)出高性能的產(chǎn)品力。
然而，無(wú)論低能耗（長(zhǎng)續(xù)航），還是高性能（全時(shí)電四驅(qū)），都因?yàn)檫@臺(tái)性能強(qiáng)悍的新?tīng)顟B(tài)四缸機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。新能源情報(bào)分析網(wǎng)評(píng)測(cè)組對(duì)搭載新四缸機(jī)的AITO問(wèn)界M5所具備低能耗/高性能產(chǎn)品力，研讀和判定整車綜合技術(shù)狀態(tài)。

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AITO問(wèn)界M5的新外觀和新內(nèi)飾的設(shè)定就是要讓“外在好的地方被看得見(jiàn)摸得著，內(nèi)在的好更加完美”。華為提供的鴻蒙操作系統(tǒng)，不是單純的提升了車機(jī)互聯(lián)便利性和操作流暢度，而是智能座艙與整車驅(qū)動(dòng)方面銜接的更“自然”。

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用于測(cè)試的AITO問(wèn)界M5四驅(qū)性能版顯示屏中央是行車數(shù)據(jù)、左側(cè)是行車狀態(tài)能量流、右側(cè)則是多媒體顯示區(qū)域。官方強(qiáng)調(diào)，AITO問(wèn)界M5的WLTC續(xù)航里程超1100公里，由全電續(xù)航里程和燃油續(xù)航里程疊加而來(lái)。在實(shí)際用車過(guò)程，WLTC續(xù)航里程計(jì)算策略是動(dòng)態(tài)的，與車內(nèi)外溫度、駕駛習(xí)慣甚至燃油品質(zhì)直接關(guān)聯(lián)。

在筆者接到AITO問(wèn)界M5時(shí)，動(dòng)力電池SOC值為93%－全電續(xù)航里程168公里；剩余燃油可行駛里程820公里，綜合續(xù)航里程988公里。
備注：由于動(dòng)力艙蓋開(kāi)啟，顯示紅色“預(yù)警”狀態(tài)

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應(yīng)用增程混動(dòng)技術(shù)的AITO問(wèn)界M5與其他電動(dòng)汽車最大不同的是，新?tīng)顟B(tài)直列四缸1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為高效發(fā)電源泉，可以源源不斷地輸出電能用于驅(qū)動(dòng)、用于外部充電（V2V）并同時(shí)給駕駛艙制暖系統(tǒng)提供能源。在全部測(cè)試過(guò)程中，駕駛艙制暖系統(tǒng)適中設(shè)定在29攝氏度、3擋出風(fēng)量的十分舒適的溫度狀態(tài)。

當(dāng)然，AITO問(wèn)界M5應(yīng)用電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，使其駕乘感受與電動(dòng)汽車完全一致。不過(guò)為了達(dá)到WLTC續(xù)航里程超1100公里的低能耗產(chǎn)品力，就要引入控制策略更加完善和精準(zhǔn)的高熱效率并無(wú)輪系的增程專用新四缸機(jī)了。
一、新四缸機(jī)的不同工況的技術(shù)狀態(tài)：
因?yàn)樾滤母讬C(jī)的引入，使得AITO問(wèn)界M5具備向左低能耗；向右高性能，且將不同的兩種產(chǎn)品力融合且兼得。由于官方并未對(duì)AITO問(wèn)界M5換裝的新四缸機(jī)的技術(shù)給出詳細(xì)介紹，根據(jù)15:1的壓縮比、41%的熱效率等參數(shù)看，肯定為增程混動(dòng)技術(shù)進(jìn)行了硬件與軟件層面的優(yōu)化。
AITO問(wèn)界M5的增程混動(dòng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)方案，是通過(guò)新四缸機(jī)輸出的功率用于與其關(guān)聯(lián)的發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電量，或直接用于前后電機(jī)驅(qū)動(dòng)（驅(qū)動(dòng)模式）或直接存儲(chǔ)至動(dòng)力電池（怠速發(fā)電模式）或用于前后電機(jī)驅(qū)動(dòng)或者充電（行車發(fā)電模式）。
實(shí)際上，通過(guò)多種技術(shù)手段降低新四缸機(jī)自身運(yùn)行的能耗、提升凈輸出功率，是達(dá)到低能耗的手段之一；使用高效油冷技術(shù)的發(fā)電機(jī)在保持現(xiàn)有尺寸與重量同時(shí)提升發(fā)電功率密度及發(fā)電效率；或保持現(xiàn)有發(fā)電功率同時(shí)降低自重、直徑或長(zhǎng)度，也是達(dá)到低能耗的手段之一。

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上圖為問(wèn)界M5的動(dòng)力艙各分系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)特寫(xiě)（拆除防塵罩）。需要特別注意的是，電子水泵設(shè)定在新四缸機(jī)缸體下部（綠色箭頭所指）。

紅色區(qū)域：新?tīng)顟B(tài)的直列四缸1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)本體部分
黃色區(qū)域：與新四缸機(jī)關(guān)聯(lián)的發(fā)電機(jī)
藍(lán)色箭頭：集成在發(fā)動(dòng)機(jī)上的冷卻EGR系統(tǒng)
白色箭頭：與新四缸機(jī)、發(fā)電機(jī)、“2合1”高壓電控、OBC、前后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及駕駛艙制暖系統(tǒng)共享一套散熱管路補(bǔ)液壺
黃色箭頭：動(dòng)力電池?zé)峁芾硌h(huán)管路補(bǔ)液壺
最大輸出功率92千瓦的新四缸機(jī)，目視可見(jiàn)完全取消了機(jī)械水泵、V型皮帶和機(jī)械空調(diào)壓縮機(jī)，徹底地取消了全部輪系。
而設(shè)定在新四缸機(jī)缸體的智能控制的電子水泵，具備控制溫度的分層散熱能力，已達(dá)到降低自身能耗，盡可能將功率分配給發(fā)電機(jī)用于發(fā)電。
1、駕駛艙制暖系統(tǒng)啟動(dòng)、新四缸機(jī)未啟動(dòng)的熱管理狀態(tài)：
這臺(tái)用于測(cè)試的AITO問(wèn)界M5幾乎“滿油滿電”狀態(tài)，無(wú)論電動(dòng)優(yōu)先還是燃油優(yōu)先、亦或自動(dòng)模式，新四缸機(jī)在原地開(kāi)啟制暖系統(tǒng)時(shí)均不會(huì)啟動(dòng)。開(kāi)啟駕駛艙制暖/制冷功能時(shí)，均由裝載電量40度電動(dòng)力電池供電。

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將駕駛艙溫度調(diào)節(jié)至29攝氏度、2擋出風(fēng)量、怠速運(yùn)行2分鐘后，通過(guò)熱成像儀判定這臺(tái)新四缸機(jī)渦輪增壓器至1號(hào)三元催化器、冷卻EGR系統(tǒng)以及缸蓋的表面溫度都維持在-3攝氏度至12攝氏度。唯獨(dú)駕駛艙新四缸機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、高壓電控、OBC、以及前后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)共用的循環(huán)管路補(bǔ)液壺表面溫度約為46.9攝氏度。

黃色箭頭：新動(dòng)力系統(tǒng)及駕駛艙制暖系統(tǒng)共用循環(huán)管路補(bǔ)液壺表面溫度約為46.9攝氏度
白色箭頭：集成增程器上的冷卻EGR系統(tǒng)表面溫度約為8-10攝氏度
綠色箭頭：動(dòng)力電池?zé)峁芾砜刂葡到y(tǒng)循環(huán)管路補(bǔ)液壺表面溫度約為0-3攝氏度

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此時(shí)電驅(qū)動(dòng)－駕駛艙制暖系統(tǒng)共用的循環(huán)管路處于一個(gè)小循環(huán)狀態(tài)，及通過(guò)“X通”閥體與溫度傳感器，PTC控制模組加熱冷卻液用于提升駕駛艙溫度。

2、駕駛艙制暖系統(tǒng)啟動(dòng)、新四缸機(jī)啟動(dòng)后的熱管理狀態(tài)：
以電動(dòng)優(yōu)先+彈射模式行駛約130公里后，動(dòng)力電池SOC值降至20%、停車時(shí)新四缸機(jī)啟動(dòng)自行啟動(dòng)進(jìn)行怠速充電，駕駛艙制暖持續(xù)運(yùn)行。

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通過(guò)熱成像儀可見(jiàn)，電驅(qū)動(dòng)－駕駛艙制暖系統(tǒng)共用循環(huán)管路補(bǔ)液壺表面溫度穩(wěn)定在50-60攝氏度（紅色箭頭所指）

并且1條呈綠色的管路直接關(guān)聯(lián)至冷卻EGR系統(tǒng)。
渦輪增壓器及1號(hào)三元催化器表面溫度提升至210-223攝氏度區(qū)間（綠色箭頭所指），集成在增程器上的冷卻EGR系統(tǒng)表面溫度約為10-20攝氏度范圍。

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白色箭頭：從冷卻EGR系統(tǒng)通過(guò)橡膠管路至電驅(qū)動(dòng)－駕駛艙制暖循環(huán)系統(tǒng)補(bǔ)液壺

綠色箭頭：從冷卻EGR系統(tǒng)通過(guò)金屬管將冷卻氣流導(dǎo)入節(jié)流閥體
黃色箭頭：從三元催化器通過(guò)金屬管將高溫廢氣導(dǎo)入冷卻EGR系統(tǒng)
單從新四缸機(jī)智能控制電子水泵，暖風(fēng)補(bǔ)液壺、渦輪增壓器、冷卻EGR系統(tǒng)和節(jié)流閥體關(guān)聯(lián)循環(huán)系統(tǒng)來(lái)看，AITO問(wèn)界M5引入的是針對(duì)增程系統(tǒng)的整車層面高效一體化多能效技術(shù)的熱管理控制技術(shù)（策略）。
即在電動(dòng)優(yōu)先狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)用于駕駛艙制暖/制冷所需電量來(lái)自動(dòng)力電池；電驅(qū)動(dòng)－駕駛艙制暖系統(tǒng)循環(huán)系統(tǒng)處于小閉環(huán)狀態(tài)；
動(dòng)力電池SOC至降至（全電優(yōu)先、燃油優(yōu)先和自動(dòng)模式）不同閾值時(shí)，新四缸機(jī)啟動(dòng)通過(guò)發(fā)電機(jī)輸出電量或用于驅(qū)動(dòng)或用于充電。
當(dāng)新四缸機(jī)啟動(dòng)并持續(xù)運(yùn)行一段時(shí)間后，EGR冷卻系統(tǒng)開(kāi)始工作，配合智能控制電子水泵工作，將三元催化器導(dǎo)入的高溫廢氣經(jīng)過(guò)冷卻后再次導(dǎo)入燃燒，從而進(jìn)一步降低油耗及排放；同時(shí)通過(guò)高溫廢氣對(duì)冷卻液加熱，提升制暖效果。
當(dāng)動(dòng)力電池SOC值保持在一個(gè)較為平衡的閾值，新四缸機(jī)間歇性的啟動(dòng)（即怠速滑行時(shí)為動(dòng)力電池充電），渦輪增壓器中高溫廢氣也將對(duì)冷卻系統(tǒng)的冷卻液進(jìn)行保溫用于駕駛艙空調(diào)制暖。
顯然，新四缸機(jī)的核心，缸體集成的智能控制的電子水泵是一個(gè)重要熱量轉(zhuǎn)運(yùn)中心，將高溫分系統(tǒng)的熱量通過(guò)冷卻液轉(zhuǎn)移至最耗電的駕駛艙制暖系統(tǒng)；在新四缸機(jī)低溫狀態(tài)，通過(guò)渦輪增壓器高溫廢氣將熱量導(dǎo)入冷卻EGR系統(tǒng)，快速提升暖機(jī)速度。并在增程器運(yùn)轉(zhuǎn)一段時(shí)間后，開(kāi)啟冷卻EGR系統(tǒng)，將高溫廢氣引入再燃燒，從而降低油耗。
二、低能耗！更加嚴(yán)謹(jǐn)且完善的驅(qū)動(dòng)模式及控制策略：
在筆者看來(lái)，WLTC里程超1100公里，就是AITO問(wèn)界M5所適配的新四缸機(jī)低能耗的具體表現(xiàn)。15:1的高熱值是一種讓潛在車主摸不到看不清的技術(shù)指標(biāo)，取消輪系由集成缸體可變流量電子水泵替代是較為抽象的技術(shù)展現(xiàn)，更低的能耗－更小的用車成本才是車主能切身感受到。

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為了更全面的體驗(yàn)AITO問(wèn)界M5新四缸機(jī)的低能耗－精準(zhǔn)控制策略，選擇全電優(yōu)先+運(yùn)動(dòng)模式。之所以選擇這種更耗電的駕駛策略，就是要讓動(dòng)力電池SOC值降至較低閾值，觀察并感受新四缸機(jī)啟動(dòng)后的發(fā)電/饋電狀態(tài)。

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選擇長(zhǎng)上坡的京承高速出京方向的最內(nèi)車道，車速保持110-120公里/小時(shí)勻速行駛，遇到前方慢車則全負(fù)載加速超越。在據(jù)駕駛員用顯示屏左側(cè)的能量流動(dòng)區(qū)域，可以清晰地讀取加速、制動(dòng)及怠速滑行時(shí)新四缸機(jī)（發(fā)電機(jī)）、前后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及動(dòng)力電池之間能量流實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)化狀態(tài)。

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動(dòng)力電池SOC值處于45%，全電驅(qū)動(dòng)加速時(shí)動(dòng)力電池輸出電量至前后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

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動(dòng)力電池SOC值處于40%，新四缸機(jī)間歇性啟動(dòng)并在怠速滑行時(shí)行車發(fā)電，用于動(dòng)力電池充電。與此同時(shí)前后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)饋電，為動(dòng)力電池充電。

此時(shí)AITO問(wèn)界M5處于能量回收+行車發(fā)電雙重饋電狀態(tài)。

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動(dòng)力電池SOC至升至30%，在全負(fù)載加速時(shí)，1組由新四缸機(jī)（發(fā)電機(jī)）輸出的電量直接用于前后電機(jī)驅(qū)動(dòng)、1組由動(dòng)力電池輸出的電量用于前后電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

此時(shí)問(wèn)界處于類似于PHEV車型的并聯(lián)狀態(tài)。

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動(dòng)力電池SOC至升至30%，在全負(fù)載加速時(shí)，1組由新四缸機(jī)（發(fā)電機(jī)）輸出的電量直接用于前后電機(jī)驅(qū)動(dòng)、1組由動(dòng)力電池輸出的電量用于前后電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

此時(shí)問(wèn)界處于類似于PHEV車型的并聯(lián)狀態(tài)。

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從13:16分至14:17分，AITO問(wèn)界M5的動(dòng)力電池SOC至從21%升至38%（燃油優(yōu)先+節(jié)能模式），在滿足必要的驅(qū)動(dòng)用電需求同時(shí)，分配了合理電量用于動(dòng)力電池充電。

需要注意的是，全部測(cè)試過(guò)程并沒(méi)有徹底對(duì)AITO問(wèn)界M5的能量分配策略進(jìn)行體驗(yàn)?？梢源_認(rèn)的是高速行駛新四缸機(jī)間歇/持續(xù)啟動(dòng)運(yùn)行時(shí)（SOC至從21%升至36%）來(lái)自動(dòng)力艙傳遞過(guò)來(lái)的震動(dòng)。最大75千瓦最大發(fā)電功率以及裝載電量40度電的動(dòng)力電池，滿電滿油狀態(tài)可以選擇自動(dòng)+節(jié)能模式組合，以后驅(qū)為主，四驅(qū)為輔，滿足低能耗/長(zhǎng)續(xù)航的實(shí)際用車需求。
三、高性能！砂石+冰雪+冰面全時(shí)電四驅(qū)系統(tǒng)扭矩再分配控制策略：
AITO問(wèn)界M5長(zhǎng)寬高分別為4770*1930*1625mm、軸距為2880mm、整車風(fēng)阻系數(shù)為0.32Cd；四驅(qū)版車型“3合1”前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最大輸出功率165千瓦、“3合1”后置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最大輸出功率200千瓦、中置的動(dòng)力電池裝載電量為40度電；采用全鋁合金底盤(pán)、前雙叉臂及后梯形多連桿獨(dú)立懸架，節(jié)能、舒適、運(yùn)動(dòng)和定制個(gè)性化共4種駕駛模式。
作為一家懸架零部件供應(yīng)商、傳統(tǒng)整車制造廠、造車新實(shí)力的賽力斯，在整車設(shè)計(jì)與生產(chǎn)環(huán)節(jié)，堅(jiān)持以科學(xué)為導(dǎo)向的嚴(yán)謹(jǐn)研發(fā)和量產(chǎn)流程。

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上圖為AITO問(wèn)界M5的前懸架各分系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)細(xì)節(jié)特寫(xiě)。全鋁材質(zhì)的副車架（紅色箭頭所指）將“3合1”前置電驅(qū)動(dòng)和電子轉(zhuǎn)向機(jī)完整支持，全鋁材質(zhì)轉(zhuǎn)向節(jié)（黃色箭頭）、全鋁材質(zhì)下擺臂（綠色箭頭）以及上A擺臂（藍(lán)色箭頭）方案，優(yōu)先滿足的是強(qiáng)度與可靠性。

全鋁材質(zhì)多連桿獨(dú)立懸架，不僅滿足了輕量化，更是駕馭激烈駕駛時(shí)車身姿態(tài)的先決硬件條件。

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選擇燃油優(yōu)先+個(gè)性模式（針對(duì)轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和能量回收進(jìn)行細(xì)致調(diào)整），在砂石與冰雪構(gòu)成的復(fù)雜路況，全負(fù)載加速時(shí)后置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最輸出扭矩、隨即前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)激活。

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紅色箭頭：后置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最先啟動(dòng)卷起的砂石飛濺狀態(tài)

黃色箭頭：前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)隨后啟動(dòng)卷起的砂石飛濺狀態(tài)
在持續(xù)加速過(guò)程中，根據(jù)四條車輪與地面摩擦力不均衡，AITO問(wèn)界M5的電四驅(qū)系統(tǒng)持續(xù)在前后橋間進(jìn)行扭矩再分配。

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在純粹的冰面構(gòu)成的復(fù)雜路況，全負(fù)載加速時(shí)，后置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)依舊最先分配到足夠扭矩，不過(guò)前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)激活的時(shí)間較石路面（加速）延遲更長(zhǎng)。

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在反復(fù)進(jìn)行在冰面全負(fù)載加速過(guò)程中，出現(xiàn)另一種電四驅(qū)控制策略：

最先是后置電驅(qū)動(dòng)開(kāi)始加速后突然停止、前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)激活后再次停止，此時(shí)車輛受慣性影響向前滑行同時(shí)，前后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)同時(shí)分配扭矩保持車身姿態(tài)可控。
筆者有話說(shuō)：
需要注意的是，AITO問(wèn)界M5之所以具備低能耗/高性能產(chǎn)品力，新?tīng)顟B(tài)的高熱效率、取消輪系插混專用1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)功勞卓著。而匹配的最大發(fā)電功率75千瓦的發(fā)電機(jī)，是否采用高效油冷技術(shù)目前還不確定，但明顯“縮小”的體積是可以確認(rèn)的。精準(zhǔn)的發(fā)電、驅(qū)動(dòng)、充電策略，引發(fā)的WLTC里程超1100公里－低能耗，展現(xiàn)出賽力斯設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)駕馭增程混動(dòng)技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)更加充沛。
165千瓦前置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與200千瓦后置電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，決定了電四驅(qū)控制策略以偏后置為主，賦予AITO問(wèn)界M5的操控性更加運(yùn)動(dòng)同時(shí)，相應(yīng)提升復(fù)雜路況的主動(dòng)行車安全性。
補(bǔ)足了電動(dòng)汽車冬天開(kāi)啟駕駛艙制暖系統(tǒng)后能耗增加續(xù)航里程縮短的最大短板，AITO問(wèn)界M5還可以保持更低的能耗，這也代表著純粹的增程混動(dòng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的成熟，偏后驅(qū)的全時(shí)定四驅(qū)控制策略，在軍用市場(chǎng)更具影響。

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2021年珠海航展展示的VU-T10履帶式無(wú)人裝甲車，就是采用增程式油電混合驅(qū)動(dòng)技術(shù)，只不過(guò)兩驅(qū)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是對(duì)向布置而不是縱向設(shè)定。但是，基于增程混動(dòng)技術(shù)的驅(qū)動(dòng)策略、行車發(fā)電策略以及怠速發(fā)電策略與賽力斯AITO問(wèn)界M5十分僅此。

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2代山貓高機(jī)動(dòng)車族采用的增程混動(dòng)技術(shù)方案，對(duì)直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的體積、自重以及熱管理要求更高。而賽力斯AITO問(wèn)界M5所適用的取消輪系、高熱值、插混專用新?tīng)顟B(tài)四缸機(jī)，將全車熱管理控制技術(shù)進(jìn)行了整合。不單是提升了發(fā)電效率，還有助于降低外溢的熱量，提升戰(zhàn)場(chǎng)生存幾率。

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基于增程混動(dòng)技術(shù)方案的車型可以通過(guò)設(shè)定軸間電機(jī)達(dá)到4x4、6x6、8x8甚至10x10。目前美軍、日軍、德軍以及英軍都在增程混動(dòng)車型平臺(tái)配置全時(shí)電四\六驅(qū)技術(shù)，并投入到實(shí)戰(zhàn)環(huán)境進(jìn)行測(cè)試。
增程混動(dòng)平臺(tái)下的電四驅(qū)系統(tǒng)可以做到前后橋檢扭矩分配精準(zhǔn)，在不考慮能耗的前提做到全時(shí)電四驅(qū)設(shè)定；在強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)距離續(xù)航里程的前提做到完全兩驅(qū)設(shè)定。
筆者更愿意看到AITO問(wèn)界M5展現(xiàn)的制造成本，增程混動(dòng)方案的可靠性以及全時(shí)電四驅(qū)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不僅在民用市場(chǎng)獲得成功，在專用市場(chǎng)更可以成為被借鑒的典范。
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