余承東憋屈造車

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原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢(mèng)清

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華為的日子越來越難熬了。

2022年的營(yíng)收規(guī)模6423億元，倒退回5年前的水平；凈利潤(rùn)356億元，相比巔峰時(shí)期跌去了將近70%。

在美國(guó)步步緊逼的制裁下，華為失去了手機(jī)這個(gè)巨大的現(xiàn)金流業(yè)務(wù)，就在余承東全面掌權(quán)造車業(yè)務(wù)之后，外界紛紛猜測(cè)華為要發(fā)力復(fù)制手機(jī)奇跡之時(shí)，意想不到的事情發(fā)生了。

3月31日，任正非簽署文件，再次重申華為未來5年不造車；輪值董事長(zhǎng)徐直軍在業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上公開炮轟“有些部門、個(gè)人、有些合作伙伴在濫用華為品牌”。

當(dāng)夜，問界門店拆除“華為”字樣，自此汽車品牌上再難看到“華為”身影。

一直推進(jìn)“華為問界”的余承東無疑站上了風(fēng)口浪尖。次日，在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，余大嘴的一番講話似是滿腹牢騷：

“國(guó)內(nèi)合作伙伴中，新勢(shì)力不太可能在智能化上選擇華為。因?yàn)樗麄冇兴麄冏约旱淖非?，為了市值、控制點(diǎn)，不會(huì)選擇華為。而國(guó)際的巨頭們，因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫?huì)選，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會(huì)選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)?！?br />
這不禁讓人想起當(dāng)年任正非堅(jiān)持不造手機(jī)的往事，但最終在余承東的堅(jiān)持下，華為手機(jī)一度成為唯一抗衡蘋果的中國(guó)智能手機(jī)。

不過今時(shí)不同往日，華為面臨的環(huán)境更為復(fù)雜，華為造不造車的背后，已經(jīng)不只是一家商業(yè)公司的利益判斷，還藏著太多難以言說的時(shí)代隱憂。

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余承東越界

華為最終還是決定不造車了。

3月31日，任正非簽署新的文件，再次重申華為不造車，有效期5年，尤其強(qiáng)調(diào)華為標(biāo)志不能和汽車商標(biāo)組合使用，禁止使用華為問界，HUAWEI AITO等品牌LOGO。

“之所以重申五年內(nèi)不造車，是因?yàn)槿A為內(nèi)部文件的最長(zhǎng)只有5年。”

在當(dāng)天召開的財(cái)報(bào)會(huì)議上，華為的輪值董事長(zhǎng)徐直軍直接表態(tài)稱：

“華為沒有造車，也沒有任何品牌的車?！?br />
“最近我們確實(shí)有些部門、個(gè)人、有些合作伙伴在濫用華為品牌，我們一直在查處過程中，華為經(jīng)過30年構(gòu)筑的品牌，不會(huì)被誰濫用?！?br />
徐直軍的這番話，就差直接點(diǎn)名余承東了。

但要知道，徐直軍此前也曾是華為內(nèi)部造車派的積極分子。華為汽車BU，就是在徐直軍的推動(dòng)下成立。

但在2018年任正非明確華為不造車的事宜之后，就只剩余承東還堅(jiān)持了。

“再不服氣也沒辦法，他只有一票。”

但這個(gè)華為內(nèi)要造車的“頭目”，卻在2020年受命成為了汽車BU部門的“一把手”，其中意味頗耐人尋味。

今年2月，隨著華為汽車BU內(nèi)“二號(hào)人物”，被認(rèn)為是溫和的不造車派的王軍卸任，余承東獨(dú)攬汽車BU大權(quán)，華為馬上就要親自下場(chǎng)造車的猜測(cè)一時(shí)間又甚囂塵上。

而仿佛是為了驗(yàn)證傳聞，余承東也在王軍卸任后，在造車業(yè)務(wù)上開啟了狂飆突進(jìn)的模式：

先是傳出了與江淮合作的消息，后又與奇瑞達(dá)成戰(zhàn)略合作，而且有消息稱，華為與奇瑞合作的車型將掛“AITO”標(biāo)；

3月初，華為又將AITO問界直接更名為“華為問界”并對(duì)外宣傳。

這一個(gè)多月的時(shí)間以來，余承東在瘋狂試探華為“不造車”底線，但華為的上層對(duì)此幾乎是充耳不聞。

不過這一切，隨著任正非發(fā)布的最新的禁令又戛然而止。

在重申不造車之后，華為全國(guó)各地的門店趁著周末很快就下架了關(guān)于華為問界的宣傳海報(bào)。

受此番影響最大的合作廠商賽力斯對(duì)此回應(yīng)稱，雙方的跨界合作已獲市場(chǎng)認(rèn)可，賽力斯汽車與華為合作研發(fā)的新產(chǎn)品將按計(jì)劃推向市場(chǎng)。

不過余承東的表態(tài)有些悲觀。

他在華為內(nèi)網(wǎng)上“三年前華為首次官宣不造車文件”的帖子下發(fā)布新留言稱：

“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”

其中的言辭，頗有悲壯之意，也透露著對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)前路的擔(dān)憂。

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而在該留言的下方，支持余承東的與不支持余承東，吵成了一團(tuán)，這足以見到，華為內(nèi)部關(guān)于造車的爭(zhēng)論。

但是華為內(nèi)部想要造車的聲音再大，也都在這個(gè)時(shí)候化為了一抹“黯然”。

余承東的這些留言目前已不可見，更雪上加霜的是，余承東推進(jìn)的智選造車模式也陷入巨大危機(jī)。

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沒有華為怎么賣？

華為本來是希望成為博世那樣的Tire 1供應(yīng)商，為合作車企提供零部件，但在智能化時(shí)代難以實(shí)現(xiàn)。

與博世不同，華為做的不是剎車、轉(zhuǎn)向等標(biāo)準(zhǔn)化的部件，而是軟件、算法、云、芯片這些軟的東西，這些要持續(xù)不斷地升級(jí)迭代，需要與車廠深度的融合才能做好。

這才有了華為的Hi模，以及介入程度更深的華為智選模式。

在2023中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，余承東解釋了華為內(nèi)部努力推進(jìn)智選模式的底層邏輯。

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但是國(guó)內(nèi)外但凡有實(shí)力的車企，都對(duì)與華為的合作心存忌憚。

“國(guó)內(nèi)的合作伙伴中，新勢(shì)力不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?，為了市值、控制點(diǎn)，不會(huì)選擇華為。國(guó)際巨頭因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫?huì)選，傳統(tǒng)的車企，如果怕失去靈魂的也不會(huì)選。”

本來愿意與華為合作的車企就沒多少，隨著3月底廣汽埃安宣布與華為的合作降級(jí)，現(xiàn)有華為Hi模式的合作廠商只剩長(zhǎng)安阿維塔一家了。

而余承東所主導(dǎo)的的智選模式，如今也遭遇了銷量危機(jī)。

今年前三個(gè)月，華為與賽力斯合作推出的問界的銷量分別為4475、3505、3679，已經(jīng)徹底在造車新勢(shì)力中掉隊(duì)。

要知道，3月份的理想銷量破了2萬，廣汽埃安則破了4萬，就是此前跌到谷底的零跑與小鵬在3月份的銷量也有六七千輛。

但是為什么到華為的汽車業(yè)務(wù)到了今天這個(gè)危險(xiǎn)的地步，任正非還是堅(jiān)持不造車，甚至是不允許使用華為的品牌標(biāo)志？

這其中最深層的原因恐怕還是出于對(duì)歐美的忌憚。

歐美一直盯著華為的動(dòng)向，出于遏制現(xiàn)金流業(yè)務(wù)的考量，他們限制住了華為的手機(jī)業(yè)務(wù)的發(fā)展，而智能汽車則是比手機(jī)業(yè)務(wù)更巨大的市場(chǎng)。

如果華為汽車真的造車成功了，美國(guó)商務(wù)部再來個(gè)一紙通告，限制華為在汽車芯片上的供應(yīng)，到時(shí)候華為蒙受的損失，恐怕比失去手機(jī)業(yè)務(wù)還要慘烈。

其次，華為若是親自下場(chǎng)造車，投入非常巨大，而重新構(gòu)建汽車生產(chǎn)制造的供應(yīng)鏈也絕非易事，但能否收獲到相應(yīng)的成果卻充滿著不確定。

余承東透露，華為內(nèi)部光是直接參與造車的人數(shù)就超過7000人，而每年在造車業(yè)務(wù)上的投入超過10億元。而華為參與造車已有數(shù)年之久，但直到2022年，華為來自汽車板塊的收入只有21億元。

而華為自被美國(guó)制裁以來的凈利潤(rùn)大幅下滑，再加上還要在研發(fā)上的壓強(qiáng)式投入，已經(jīng)經(jīng)不起持續(xù)大規(guī)模的燒錢來賭一個(gè)不知道明天的未來。

最后，華為重申不造車或許是出于安撫合作廠商的目的。

這兩個(gè)月來，余承東在汽車BU內(nèi)部大權(quán)獨(dú)攬之后，越來越激進(jìn)地參與到造車業(yè)務(wù)中，讓外界愈發(fā)揣測(cè)華為馬上就要親自下場(chǎng)造車。

這讓合作的車企惴惴不安。

就連與華為達(dá)成深度合作的賽力斯，也在做二手準(zhǔn)備。

3月30日，賽力斯旗下重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司正式發(fā)布全新新能源品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5，這款車不再采用華為的電驅(qū)平臺(tái)和鴻蒙座艙。

此時(shí)任正非重申不造車，相當(dāng)于給合作的車企喂下一顆定心丸。

5年的期限說長(zhǎng)不長(zhǎng)，但在如今新能源汽車行業(yè)進(jìn)入生死淘汰賽的當(dāng)下，別說過了5年，就是過了兩年，屆時(shí)華為再想入場(chǎng)，恐怕也是機(jī)會(huì)渺茫。

任正非三令五申不允許華為直接下場(chǎng)造車還好說，但是禁止華為與汽車商標(biāo)組合使用，將會(huì)讓余承東正在努力推進(jìn)的汽車生態(tài)聯(lián)盟的事業(yè)遭遇重大挑戰(zhàn)。

正如余承東所說，智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營(yíng)銷會(huì)很麻煩，因此此前更名的華為問界是想作為“華為生態(tài)汽車”的品牌推出。

現(xiàn)在這個(gè)做法也被任正非徹底否決了，那么愿意參與到華為的汽車生態(tài)聯(lián)盟的合作廠商是否能夠接受“AITO問界”或者其他新的品牌名？

即使合作的車企愿意，沒有了華為品牌影響力的加持，又有多少用戶愿意買單？

而且隨著任老爺子簽署的這一波新的禁令，或許已經(jīng)讓很多人意識(shí)到，華為不造車，就連問界也不是華為的。這屬實(shí)給華為現(xiàn)在的汽車業(yè)務(wù)又蒙上了一層陰影。

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不造車的無奈
在遭遇美國(guó)制裁的第四年，華為感受到了深切的寒意。

2022年華為營(yíng)收規(guī)模為6423億元，同比僅微增0.9%；凈利潤(rùn)卻只有356億元，同比大跌68.7%。

孟晚舟表示，華為凈利潤(rùn)的下滑主要是因?yàn)闋I(yíng)業(yè)利潤(rùn)的大幅下滑，以及研發(fā)投入大幅增加所致。

2022年，華為的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為422億元，同比下滑65.2%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率6.6%，為歷史最低水平。

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?2021年華為通過出售榮耀手機(jī)、超聚變數(shù)字公司，獲得574億元的凈收益，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)年?duì)I業(yè)利潤(rùn)的大幅增長(zhǎng)。

但這項(xiàng)買賣顯然不具有可持續(xù)性，2022年華為的凈利潤(rùn)就直接大幅下滑，甚至不及2015年的凈利潤(rùn)規(guī)模。

具體到各業(yè)務(wù)層面，華為運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)營(yíng)收2840億元，同比增長(zhǎng)0.9%；企業(yè)業(yè)務(wù)1332億元，同比增長(zhǎng)30.0%；終端業(yè)務(wù)2145億元，同比下滑11.9%。

其中華為的企業(yè)業(yè)務(wù)，在華為云業(yè)務(wù)的高歌猛進(jìn)，以及新成立的十多個(gè)軍團(tuán)的攻城略地下，成為華為唯一獲得高增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)板塊。

不過，近些年來華為對(duì)國(guó)內(nèi)各個(gè)行業(yè)發(fā)起的猛烈沖擊引起了不少人的反感，但海外生存空間被極大限制住的的華為，也不得不向內(nèi)求生。

而占據(jù)華為營(yíng)收大頭的運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)，目前正面臨中國(guó)5G開支下滑，以及國(guó)際業(yè)務(wù)被圍追堵截的挑戰(zhàn)，增長(zhǎng)空間有限。

消費(fèi)者終端業(yè)務(wù)也遭遇到重創(chuàng)，該業(yè)務(wù)的銷售規(guī)模相比巔峰時(shí)期跌去了將近50%，這也是被美國(guó)重點(diǎn)限制的現(xiàn)金流業(yè)務(wù)——

美國(guó)不允許賣5G芯片給華為，導(dǎo)致華為手機(jī)的商用還停留在4G階段；而美國(guó)對(duì)華為操作系統(tǒng)的限制，也不得不讓華為出售了榮耀及超聚變數(shù)字公司這兩大現(xiàn)金流業(yè)務(wù)。

不過華為并沒有放棄手機(jī)業(yè)務(wù)，去年9月，華為推出了Mate50系列新機(jī)，雖然只是一個(gè)4G版，還是讓華為的手機(jī)銷量有了明顯的提振。

根據(jù)財(cái)經(jīng)十一人的報(bào)道，在600美元（不含稅）以上的中國(guó)高端手機(jī)市場(chǎng)中，華為的份額已從2021年四季度的8%恢復(fù)至14%。

不過華為在手機(jī)業(yè)務(wù)上剛喘過一口氣，美國(guó)那邊又在謀劃對(duì)華為搞更嚴(yán)厲的打擊計(jì)劃。

有消息稱，美國(guó)政府正在考慮要對(duì)華斷供所有芯片。如果該政策討論通過，威脅到的不僅是現(xiàn)有的手機(jī)業(yè)務(wù)，華為運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)，以及消費(fèi)者終端業(yè)務(wù)都會(huì)受到重大影響。

對(duì)于現(xiàn)在的華為來說，發(fā)展汽車業(yè)務(wù)來彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)的損失是很重要，但更重要的可能是突破芯片技術(shù)上的封鎖。“卡脖子”的問題一日不解決，無論是造手機(jī)還是造汽車，頭上始終懸著隨時(shí)可能落下的利劍。

而從被美國(guó)制裁以來，華為3年多的時(shí)間在研發(fā)上已經(jīng)投入了4484億元，而近十年的研發(fā)支出則逼近萬億元，這也讓華為在芯片研發(fā)領(lǐng)域取得了重要突破。

今年2月，華為表示已經(jīng)在芯片領(lǐng)域完成14納米以上EDA工具國(guó)產(chǎn)化，預(yù)計(jì)今年將完成驗(yàn)證。EDA是芯片IC設(shè)計(jì)中不可或缺的重要部分，涵蓋集成電路設(shè)計(jì)、布線、驗(yàn)證和仿真等所有流程，貫穿芯片全產(chǎn)業(yè)鏈，各個(gè)工具環(huán)環(huán)相扣，被稱為“芯片之母”。

對(duì)于華為來說，早在2019年5月被歐美國(guó)家制裁的那一刻開始，命運(yùn)的軌跡就已經(jīng)發(fā)生了偏離。如今做出的每一項(xiàng)重要決策，需要考慮的也不再只是商業(yè)的利益層面，更需要考慮歐美國(guó)家可能會(huì)由此做出的進(jìn)一步反應(yīng)。

余承東一門心思想要造汽車如是，任正非三令五申不造車亦如是。

參考文章：
1.財(cái)經(jīng)十一人《華為不造車是因?yàn)闆]得選，數(shù)字能源營(yíng)收超過華為云》
2.字母榜《任正非給了華為當(dāng)頭一棒》
3.鈦媒體《余承東回應(yīng)爭(zhēng)議：想把HUAWEI問界打造成生態(tài)品牌，但公司不同意》

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