賽力斯與華為合作將走向何方

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作者 | 葛幫寧 沈天香

編輯 | 李國政
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

連日來，有關(guān)AITO問界、華為是否造車、賽力斯和華為的合作等話題，再度成為行業(yè)熱點。
“華為不造車，而是幫助車企造好車，我們一直堅持這個理念。當時只是想把‘HUAWEI問界’作為生態(tài)品牌，讓消費者在選擇時不困惑。”
“問界真正由賽力斯主導，華為高度賦能進行聯(lián)合設(shè)計、聯(lián)合開發(fā)以及聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷，跟所謂的‘華為造車’是兩碼事?！?br /> 4月1日和2日兩天，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，和賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林，先后登上中國電動汽車百人會論壇（2023）演講，回應(yīng)傳聞。
起因是今年3月初，AITO汽車官方微博發(fā)布一張長圖，將過去宣傳海報中“AITO問界”字樣，換成了“HUAWEI問界”。

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這很難不讓外界誤解為華為在爭搶AITO問界的主導權(quán)。由于華為和賽力斯的合作模式和深度在汽車行業(yè)獨樹一幟，加之華為一貫帶給外界的強勢形象，賽力斯難免被誤解為逐漸“代工廠化”。
此外，最近幾年，行業(yè)都在關(guān)注華為進軍汽車領(lǐng)域的一舉一動。盡管華為一再不厭其煩地聲明不造車，但隨著華為與賽力斯合作打造的AITO品牌初步成功，更多人開始猜測：華為造車的時機到了。
直到華為CEO任正非再次用一紙公告打破流言。
今年3月31日，任正非親自簽署華為不造車的文件，有效期為5年。他還對華為標志在汽車設(shè)計上的露出提出嚴格要求，強調(diào)不能把“華為/HUAWEI”使用在整車宣傳和外觀上。

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華為輪值董事長徐直軍進一步解釋，并非只有5年不造車，而是華為所有文件的有效期都只有5年，“5年到了再發(fā)個5年”。
拋開華為內(nèi)部可能存在的分歧，至少，任正非這份公告既打破了華為造車的傳言，也證明了華為與賽力斯始終是平等合作。
不過，隨著江淮汽車、奇瑞汽車等陸續(xù)加入智選車行列，華為與賽力斯之間的合作關(guān)系是否將被淡化？其它車企能否復制賽力斯的模式？華為和賽力斯將走向怎樣的未來？

01.造車新物種

今年2月25日，賽力斯與華為在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，雙方合作更上一層樓。
簽約儀式透露出諸多重要信息，包括：聯(lián)合業(yè)務(wù)目標是2026年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷達到100萬輛；聯(lián)合打造的新平臺下首款旗艦車型計劃于2023年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)；雙方進一步推進成立聯(lián)合創(chuàng)新中心等。
根據(jù)協(xié)議，賽力斯將協(xié)同產(chǎn)業(yè)資源，推動新技術(shù)、材料、工藝等應(yīng)用于合作車型；華為終端將充分發(fā)揮包括高階智能駕駛和鴻蒙座艙在內(nèi)的智能化、數(shù)字化、用戶體驗設(shè)計等優(yōu)勢，打造具有市場競爭力的產(chǎn)品。
這意味著，雙方非但不解綁，還繼續(xù)攜手前行。這既是對此前合作成果的最高認可，也是對未來合作的期待。

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2021年12月，賽力斯與華為攜手推出AITO品牌，創(chuàng)新汽車企業(yè)與ICT（信息通信技術(shù)）企業(yè)的合作模式。
在雙方合作中，賽力斯負責整車產(chǎn)品的研發(fā)、智造、交付服務(wù)等整個生命周期用車體驗，華為則深度參與產(chǎn)品定義、整車開發(fā)和渠道銷售等。華為高度賦能，與賽力斯進行聯(lián)合質(zhì)量控制和聯(lián)合營銷。
在汽車百年發(fā)展史上，尚無此先例。
隨著智能電動汽車漸成潮流，近年來，華為作為ICT行業(yè)領(lǐng)先者，憑借電子化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的積累，與一些汽車企業(yè)大規(guī)模地展開合作。然而，無論華為與其它車企如何彩旗飄飄，其唯獨與賽力斯的合作最為深入。
華為與車企合作分3種模式：零部件供應(yīng)商模式、HUAWEI Inside（HI）模式和華為智選車模式?！昂A量”——汽車業(yè)內(nèi)喜歡用這3個字，來形容華為的參與程度，而智選車是目前“含華量”最高的合作模式。
用余承東的話來說，智選車模式傾注了華為十幾年To C轉(zhuǎn)型積累的用戶體驗設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計、工業(yè)設(shè)計、品牌營銷、渠道零售等能力，幫助車企把車做得更有競爭力、讓消費者更喜愛。
賽力斯第一個吃螃蟹，目前是智選車模式中最大的贏家。在與華為合作之前，賽力斯集團就已投身于智能新能源汽車開發(fā)。彼時，賽力斯集團創(chuàng)始人張興海判斷，汽車行業(yè)環(huán)境發(fā)生了重大變化，過去的造車模式，已經(jīng)不再適用于智能高端新能源汽車賽道。
“跨界合作就是化學反應(yīng)；行業(yè)內(nèi)合作是物理反應(yīng)，頂多是加法?！痹谒磥?，與華為跨界合作，符合智能電動汽車時代發(fā)展的需要。

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賽力斯雖有近20年整車制造經(jīng)驗，但其體量和聲量有一定的局限。與華為合作，首先可以解決知名度問題。
其次，賽力斯已經(jīng)積累了頗為深厚的新能源技術(shù)能力，還有按照工業(yè)4.0標準打造的智慧工廠，以及完整的供應(yīng)鏈體系等，但缺乏智能化方面的突破性成果和對用戶需求的獨到理解，而華為正好能彌補。
華為有三十多年在ICT領(lǐng)域積累的技術(shù)和能力，有大量關(guān)于智能駕駛、智能座艙等方面的解決方案，迫切希望這些成果在汽車產(chǎn)品上落地——投入如此之大，加上決定不造車，華為需要找到志同道合的伙伴，來實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
賽力斯需要華為，華為同樣需要賽力斯。雙方攜手展示了跨界的力量，開創(chuàng)了整車企業(yè)和ICT企業(yè)跨界融合的全新典范。雙方創(chuàng)造的智選車模式，是中國乃至世界造車史上的一個新物種。
一路走來，華為和賽力斯都深處議論漩渦，但華為幫賽力斯造車的角色始終沒有變過；賽力斯一直在被誤解，但始終不急不緩地專注于做自己的事，踏實造好車。
既然是新物種，行業(yè)乃至社會應(yīng)給予包容和祝福，讓這種模式擁有更多的探索時間和空間。應(yīng)當正確看待華為和賽力斯的平等合作地位。當然，可以質(zhì)疑，但不應(yīng)急于下結(jié)論，更不能全盤否定甚至中傷某一方。

02.進化的力量

2021年12月23日，AITO問界系列首款車型問界M5，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會上推出。次年7月，問界M7發(fā)布。緊接著，9月又發(fā)布問界M5純電——賽力斯汽車和華為強強聯(lián)合，創(chuàng)下了9個月內(nèi)推3款車的紀錄。
自誕生后，AITO問界就像一輛高速列車，行駛在高質(zhì)量發(fā)展的軌道上。
問界M5從發(fā)布到開啟全國性交付，不到3個月；問界M7從上市到開啟交付，僅用時51天；問界M5純電僅在發(fā)布后1個多月，就迎來交付——這些層層大幅遞進的交付速度，每次都令行業(yè)驚嘆。

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從問界M5去年3月啟動交付，至今年3月底，問界系列車型已累計交付突破8.5萬輛，是長大最快的新能源汽車品牌。
2022年，除了蔚來、理想、小鵬、零跑和哪吒這5家老牌造車新勢力，AITO問界均超越新勢力第二梯隊的新秀，成為這一隊列之領(lǐng)先者。
同時，問界M5車主凈推薦值高達86.4%。在《2022年乘用車新車質(zhì)量報告》中，AITO問界在新能源品牌新車質(zhì)量排行中高居榜首。
現(xiàn)在，問界的新產(chǎn)品已不在路上，而是在弦上。今年3月23日，華為在2023春季旗艦新品發(fā)布會上官宣：問界M5和M5純電的高階智能駕駛版將于4月發(fā)布，而且，問界全系車型將升級HarmonyOS 3——后者解決了傳統(tǒng)車機的應(yīng)用少、升級慢、體驗差的三大痛點。
AITO問界增速快、質(zhì)量高。這樣一個不斷進化的品牌，在成立之初就證明了智選車模式的可行性，如今更驗證了該模式的優(yōu)勢，展現(xiàn)出這種模式頑強的生命力。

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在速度背后，是雙方實力賦能和加持。
賽力斯汽車是業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的掌握核心三電技術(shù)的企業(yè)之一，以DE-i超級電驅(qū)智能技術(shù)平臺為核心，落地包括純電、增程等多技術(shù)路徑在內(nèi)的新能源整車解決方案。華為則基于三十多年在ICT領(lǐng)域積累的技術(shù)和經(jīng)驗，在智能汽車解決方案方面，具有領(lǐng)先優(yōu)勢。
在孕育AITO品牌之時，賽力斯就打造了五大精品戰(zhàn)略，包括精品研發(fā)、精品制造、精品質(zhì)量、精品供應(yīng)鏈以及精品服務(wù)。這與華為的理念一致——為用戶造好車。
賽力斯汽車兩江智慧工廠按照工業(yè)4.0標準建設(shè)，擁有智能協(xié)同系統(tǒng)數(shù)字大腦，檢測精度可達5絲，相當于一根頭發(fā)絲的直徑。而華為則通過IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）等質(zhì)量管理體系，賦能問界產(chǎn)品，提升研發(fā)生產(chǎn)的效率和質(zhì)量。
華為曾經(jīng)從一些全球知名企業(yè)引入IPD等管理流程，打造出自己的質(zhì)量管理體系。在AITO問界上，華為將ICT行業(yè)的流程和賽力斯傳統(tǒng)汽車的流程結(jié)合起來，更好更快捷地開發(fā)產(chǎn)品。

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余承東在2023百人會上表示：“智選車模式給車廠提供的，不僅是領(lǐng)先的產(chǎn)品、部件、技術(shù)和方案，還提供了管理體系，以及華為這十多年來積累的To C能力，來幫助車企成功?！?br /> 賽力斯還匯聚華為、寧德時代、博世等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商資源，而華為近千家門店為AITO創(chuàng)造了天然的銷售渠道——完整的上下游體系，使AITO問界發(fā)展速度快于競品。
“通過和ICT行業(yè)的結(jié)合，能發(fā)揮我們（賽力斯）的硬實力。而對華為來講，也能更好地發(fā)揮他們的軟實力，合力打造更好的、更適合用戶的汽車?！痹S林表示。

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他表示，華為對用戶需求有獨到的見解，有利于開發(fā)更貼近用戶的產(chǎn)品?！坝脩羰褂螟櫭勺摰谋壤_到了95%；用手機、智能手表、卡片鑰匙做車控的占九成，淘汰了傳統(tǒng)的鑰匙；使用輔助駕駛的比例也達到了50%以上?！?br /> 雙方合作中，互取所長，共同進步，為智選車模式繼續(xù)發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)——賽力斯和華為成功打造了一個智選車模式樣本。

03.能否復制
這個樣本可以復制嗎？
從行業(yè)動作來看，賽力斯和華為合作的智選車模式，正在發(fā)揮鯰魚效應(yīng)——江淮、奇瑞、北汽按耐不住加入進來。這說明了賽力斯的眼光，以及AITO問界品牌的生命力。
除了智選車，華為與車企另一個較深入的合作就是HI模式。不過，這種模式目前僅阿維塔一家在正常運作。
廣汽干脆放棄不做了。今年3月27日晚間，廣汽集團公告宣布，廣汽埃安AH8項目由“與華為聯(lián)合開發(fā)，變更為自主開發(fā)”，華為的身份將由合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)商。去年，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇公開吐槽，稱華為是大牌供應(yīng)商，價格高且不受控。
2022年5月7日，極狐和華為合作的阿爾法S全新HI版面世，這是首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車。該車推出兩個版本，售價分別為39.79萬元和42.99萬元，噱頭十足，但廠家一直對銷量卻諱莫如深。
而全系標配HI華為全棧智能汽車解決方案的阿維塔11，初露鋒芒，今年3月前三周上險量為1443輛。隨著單電機版上市，阿維塔11的購買門檻將進一步降低，有望推動銷量增長。
對此，余承東坦言HI模式之弊端：“我們只提供技術(shù)，做出來的車并不一定都能賣得好，因為外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品的定義等如果不是很有競爭力，車可能賣不掉。提供最好的技術(shù)，并不代表最終的產(chǎn)品能取得商業(yè)成功?！?br />

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只有華為技術(shù)肯定不夠——這或許是當前HI模式難見成功的重要原因。智選車模式則大相徑庭，華為不僅參與到外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品的定義中，還參與到整車設(shè)計，甚至營銷渠道。
當前，賽力斯是智選車模式唯一的市場成果。接下來，奇瑞、北汽和江淮也將生產(chǎn)由華為提供整套解決方案的車型。
如前述，余承東希望做成一個生態(tài)品牌，來銷售和服務(wù)其它智選車模式下生產(chǎn)的車型。
不過，近幾年來，與華為合作的車企很多，但成功案例寥寥無幾。就目前而言，只有賽力斯在各方面都處于最優(yōu)狀態(tài)，與華為之間也逐漸度過磨合期，雙方合作越來越默契。
這是因為，智選車是最深入的合作模式。華為需要跟車企深度融合，參與程度很深，需要雙方都有極大的包容性和開放性。這種深度融合，很難適用于那些特別“資深”且“嚴格”的傳統(tǒng)車企，也不大適用于沒有造車底蘊、只能主打智能的新勢力。
盡管AITO問界由賽力斯主導，但賽力斯對華為的開放程度很高，這不是每家車企都能做到的。賽力斯也因此飽受質(zhì)疑，被指“將靈魂交給華為”，但事實是，賽力斯和華為獲得了雙贏。
正如張興海所言：“用最快的時間窗口，完成我們想做的事和用戶要的東西——我們只依據(jù)這個來判斷?！?br />

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除了開放程度，還要考慮投入成本。據(jù)賽力斯2022年財報，過去6年，賽力斯累計研發(fā)投入超100億元，研發(fā)投入常年占營業(yè)收入的10％以上。未來，賽力斯將投入更多。
此外，對于傳統(tǒng)造車大廠，還要考慮內(nèi)耗問題，尤其是旗下品牌較多的車企，不得不在產(chǎn)品定義上具備足夠的差異化，以此吸引不同用戶，否則擔心搶了芝麻丟了西瓜……種種束縛，都讓他們不能放下心、邁開腿去擁抱智選車模式。
賽力斯與其它車企雖然都是造車，但各家的優(yōu)勢和問題完全不同，很難有一種經(jīng)營模式放之四海而皆準。即使把賽力斯成功的機制完全套用到另一家車企，很可能出現(xiàn)南橘北枳的結(jié)果，反過來也一樣。

就像同樣是國際收購，吉利借收購沃爾沃，自身實現(xiàn)脫胎換骨；北汽收購薩博、北汽福田收購寶沃，以失敗而告終。
至少從目前來看，賽力斯與華為的成功合作，或許很難被復制。

但這并不妨礙其它車企也試水智選車模式。眾人拾柴火焰高。對這個新物種，不妨多給一些包容，多給一些探索的時間及空間，正如對賽力斯。

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