人在北京，剛開完 iX

果殼醬

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昨天下午，我駕駛著寶馬 iX 在氣溫 10 度的北京進行了一番小的激烈駕駛，到達目的地后，看到儀表上 21 kWh/100 km 的平均能耗，我覺得還算 OK。
然而同行的教練告訴我，那并不是我的行程能耗，隨后打開能耗菜單，于是我看到了系統(tǒng)記錄的真實數(shù)據：18.5 kWh/100 km。

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考慮到這是一臺尺寸 4,953 × 1,967 × 1,695 mm，軸距 3,000 mm，雙電機最大功率 523 馬力，零百加速 4.6 秒，車重超過 2.5 噸并且還套著 4 只對于能耗極其不友好的 22 寸 275 寬胎的中大型 SUV，這樣的能耗表現(xiàn)并不簡單。
這時候再回顧一天下來試駕 iX 的感受，除了車機交互，這臺車好像真的沒有太多值得吐槽的地方。我繼續(xù)想了想，如果結合廣州車展發(fā)布的時間，iX 很可能會是明年改款 Model X 上市后國內市場唯一的同級同類對標產品。
所以，這臺車得好好聊聊。
設計：內外大換血
先來看看下面這臺車。

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這是寶馬在 2018 年 11 月巴黎車展上發(fā)布的概念車 Vision inexT，彼時的寶馬對于未來純電動車的暢想。
3 年過后，2020 年 10 月，iNEXT 概念車的量產版正式發(fā)布，它就是 iX，寶馬第一款基于純電動平臺打造的 SUV，一款定位在 X6 級別的純電動車型。

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新事物的出現(xiàn)
然而不得不說作為 iNEXT 的量產版，iX 和概念車時候的樣子僅能說神似，很多細節(jié)都進行了改動。另外作為寶馬應用全新設計語言的車型，iX 從外觀到內飾都進行了大膽的創(chuàng)新嘗試。
從社交媒體的反饋來看，大家對這套新的設計語言似乎不是那么接受，而批判的聲音主要集中在前臉。
看回今天試駕的實車，iX 的前臉可以說一點也不寶馬，整個車頭輪廓方方正正，縱置的「雙腎」配合黑金相間的圖案異常醒目，絲毫不再像以往中大型豪華 SUV 那般內斂和溫和，更像是時裝周出來的模特，到處都是大寫的冷峻與浮夸。

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從側面看過去，前格柵區(qū)域的迎風面近乎筆直垂向前方，一個除了勞斯萊斯以外幾乎沒人應用過的設計，但 iX 的左右兩側往回稍微拐了一點斜角。

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對于那些看慣了流線之美的人來說，看到 iX 前臉的感覺應該就像從鋼琴曲一瞬間切到電子樂，一段強電貝斯的沖擊之下大腦已經有些遭不住了，不緩一緩是欣賞不了這類新玩意的。
但對于喜歡電子樂的我而言，iX 上的新設計我個人喜歡遠多于討厭，除了一點——關公大刀形狀的大燈。

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在我看來，這個「關公大刀」一樣的燈罩牽一發(fā)而動全身，讓 iX 前臉上很多的激進和鋒利的線條卸了力。而我期待中 iX 的大燈，應該是和概念車一樣長直線條再配合激光大燈組成。
除此之外，iX 前臉高光黑的錐形下包圍、22 寸的多幅輪轂、波多爾紅加高光黑配香檳金的顏色都是我喜歡的樣子。

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相比爭議頗多的前臉，iX 的側面線條看上去更加「順眼」，后輪并沒有像某些純電動車那樣為了追求四輪四角的布置而過分后拉，比 X5 矮 8 cm 的車高也讓 iX 看上去更加修長，側面的視覺重心十分協(xié)調與平衡。

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整臺 iX 最具未來氣息的視角是尾部，上窄下寬，上收下翹的線條走勢讓 iX 的姿態(tài)極具動感，本就低趴的視覺比例再配合后輪明顯的外傾角，看起來就是一臺非常飽滿且有運動底子的車。粗線條狀的尾燈沒有采用常見的「尾門一段，側圍一段」的分體式尾燈設計，而是整個燈帶全乎在尾門上，堪稱強迫癥福音。

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而 iX 尾部最棒的細節(jié)在于邊緣突出尾燈點亮以后，從內往外會有非常漂亮的一個由紅至白的漸變效果，婉如白色的霧氣在融入紅色液體的剎那被琥珀凝固，朦朧且透徹。
而燈眉上黑色的「BMW」字母在白色背景的襯托下清晰得恰到好處，近看足夠醒目遠觀又毫無察覺，克制中精致盡顯。

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如果有機會看到實車，我相信大家可以更直觀地感受到 iX 這些細節(jié)所展現(xiàn)出的吸引力。
這個內飾很法系
來到內飾部分，iX 相比以往的寶馬車型的變化比外觀更大，完全跳出了我對于「德系」的固有印象。

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時尚且大膽的配色，各類不同材質的搭配很有現(xiàn)代家居設計的氛圍，一時間我甚至有種進入了一臺旗艦法系車的感覺。

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車門上的座椅調節(jié)、中央扶手處的啟動、檔桿、音量以及 iDrive 按鈕均是水晶玻璃材質，木材下透著白色背光的按鍵區(qū)也是質感與現(xiàn)代感并存。

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第二排紅色的斜紋座椅和藍色的安全帶搭配在一起看上去也是相當有新意的設計，給人不俗套的時尚和精致感。作為一款純電平臺車型，iX 的后排地板不出意料是純平的，后排座椅的填充相當舒適，與身體接觸的軟皮材料一直延伸到門框，為了便于上下車還特意在兩側做成了圓角，座椅放倒的按鈕也放在了座椅下開門即可觸及的位置。

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如果說對于 iX 的外觀設計可能還存在爭議，那么 iX 的內飾設計則是一次在視覺、質感、品位、氣質上的全方位提升。
不過接下來就要說一說 iX 上最大的短板，車機。
軟件還是不要德味的好
iX 是寶馬產品線里首款搭載 ID8 車機系統(tǒng)的車型，當時寶馬還特意為此舉辦了全球線上發(fā)布會，其中的一個重點在于 ID8 采用全新的 UI 設計，在中控首頁有更多的快捷卡片設計，系統(tǒng)內對于各種圖案的渲染會和 iX 的整體設計風格相呼應，有不少細節(jié)處都用到了 iX 的廣告主題色香檳金。
另一個重點則是全新的語音系統(tǒng)，這套語音系統(tǒng)有一個新的 ID 形象，像很多個不同大小的發(fā)光氣泡，發(fā)布會上描繪的這套語音系統(tǒng)能力強大，有不少人工智能和個性化的設置內容在里面。
總之當時的發(fā)布會聽得讓人很是期待，然而事實證明，現(xiàn)階段還是不要對德國車機抱有過高的期待。
屏幕不錯，車機就一般了
iX 上的 ID8 比起此前在其他寶馬車型上體驗過的 ID7 感受確實進步了，但是這個主要源于全新的雙聯(lián)屏。這塊雙聯(lián)屏分辨率和對比度堪比移動電子設備，在車機屏幕里屬于拔尖水準，觀感很棒，觸控響應速度也非?？臁?br />

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更大的中控屏在各種觸屏交互上操作起來比原先的小屏幕要更方便，首頁的快捷卡片數(shù)量也因此做得更多，可以往右滑可以選擇其他卡片，有那么點讓我想起理想車機的感覺。
但一旦開始進入設置，馬上就會發(fā)現(xiàn)第一個老問題——菜單層級過多。

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假如我希望更改車輛的動能回收設定，我需要先點擊首頁左側的「菜單」，然后進入全屏的應用抽屜，找到對應的設置應用，然后再進去找到動能回收設置頁，再進一兩級設置才能實現(xiàn)。
層級過多的菜單導致了操作步驟過多，并且經常是全屏顯示，看不到「來時的路」，在我的使用中很多設置過的路徑再次要用時經常會記不起來，給人的感覺就像是進入了搜索模式，總要找一找才能知道你要的功能藏在哪。
然后再說第二個問題，那就是視覺展現(xiàn)的質感。
我前面才夸過 iX 雙聯(lián)屏的色域和分辨率，但動態(tài)顯示的流暢性方面，iX 的感受就比較一般了，不論是首頁的左右滑頁還是菜單里上下滑頁，都能感覺到比較明顯的拖影，至于到底是渲染動畫的幀率不夠還是屏幕本身的刷新率不夠就不得而知了。

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除此之外，顯示質感的不足還體現(xiàn)在整個 UI 的各種「風格不對齊」上，比如首頁快捷卡片是一種風格，進入菜單以后圖標的樣式馬上讓人感覺好像互聯(lián)網時代倒退了幾年，進入到本土化應用騰訊小場景則又是另一種風格，各級菜單的顯示除了一些顏色和細節(jié)上的呼應，缺失整體感。
以及 iX 整個車機所使用的字體設計，放在 2021 年來看確實有些單調和老氣了。
第三個問題是語音系統(tǒng)。也許因為試駕車還不是最終的版本，軟件上還有待優(yōu)化，ID8 上全新的語音系統(tǒng)使用下來的感受相比 ID7 并沒有換代級別的提升，開啟尾門、切換駕駛模式均無法語音實現(xiàn)，開啟主駕車窗系統(tǒng)需要二次提問「開啟哪一側」來確認，但在 iX 前排的化妝鏡區(qū)域我又看到主副駕都有的分區(qū)收音麥克風。
語音助手實際的喚醒響應速度不錯，但被喚醒以后要過幾秒才有一聲提示音，如果是被主駕喚醒，語音助手的動畫會顯示在 HUD 上而非中控上。所以在停車以后我剛開始嘗試各種語音操作時，緊盯著中控的我一直沒看到語音助手的動畫，加上喚醒提示音也要延遲好幾秒才出現(xiàn)，總以為喚醒又失敗了。
是不足，但也是「比上不足」
關于 iX 車機的吐槽部分到此結束，需要指出的是如果停留在 BBA 三家的對比中，寶馬 iDrive 其實做得已經是比較不錯的那個，在系統(tǒng)層級的邏輯和實體加觸控的交互方式上都比另外兩家要更進一步。
而我認為的 iX 的不足，對比的是當今最好用的新造車產品，它們確實把車機的交互、信息顯示、語音控制做到了全世界頂尖的水平，相比之下 iX 這方面確實仍存在明顯的差距。
吐槽完 iX 上最大的短板之后，接下來就該說說這臺車讓人印象深刻的地方了。
寶馬，還是得開起來
如果要選一個 iX 上我認為最出彩的環(huán)節(jié)，那毫無疑問就是駕駛。
在說 iX 的駕駛感受之前，我想再次強調一件事情：即便在電動車領域，油門的快速響應和線性也是相對于燃油車的，不同車型優(yōu)秀的標定和低水平的標定之間相隔十萬八千里，駕駛感受同理。
然后再說我對于 iX 駕駛感受的結論：一臺明顯超越 X5，多方面優(yōu)秀到反常識的中大型 SUV。
神奇的視野
先回顧一下 iX 的三維尺寸：4,953 × 1,967 × 1,695 mm，一臺車長接近 5 米的中大型 SUV，但當我坐進 iX 的前排，感受到的視野卻相當開闊。
我放一張副駕位在視線齊平高度拍攝的圖片大家可以感受一下。

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這是同一位置拍攝的廣角圖片。

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寬廣的視野源于這么幾個因素，首先是 iX 整個前排儀表臺高度很低，正常坐姿下儀表臺高度低于我的胸口，所以目光往下的視角很好。
其次是 iX 前艙是一個俯沖的曲線，我向前的視線差不多與之相切，正前方視野沒有被前艙機蓋所遮擋，這種感受和特斯拉的 SUV 車型非常相似。更加神奇的是前艙的機蓋從車內看過去是一個弧形，車輛左前右前兩個角仿佛收回了車內一般，給人很好的開闊感。
iX 前擋風玻璃的面積很大，向車頂延伸的部分較長，看向前方時余光往上的部分幾乎沒有遮擋感，兩側 A 柱傾斜角夠大，位置又恰到好處地繞開了大角度轉向時側方視野的盲區(qū)。

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如此寬闊的視野再加上前排內飾的弧形包圍設計巧妙的減少了 iX 車寬和車頭的存在感，在視覺感官上很大程度的降低了 iX 作為一臺大車帶給人的體量感和緊張。一天的試駕下來不管是進出地下車庫里的各種小路還是擁堵路況下的貼身變道和并行，這臺初次上手的 iX 都讓我覺得非常安心。
不過這也不完全是視野的功勞。
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iX 的機械配置對得起旗艦之名，圖中的幾項配置我簡單陳列一下：前雙叉臂后五連桿、前后雙腔電控空氣懸架、可變轉向比轉向、前后高預載防傾桿、前后限滑電驅系統(tǒng)、17 寸剎車盤、22 寸低滾阻 + 靜音棉輪胎等等。
底盤之后再是車身，iX 采用了當今流行的上鋼下鋁車身結構，下車身主要為鑄鋁件，A、B 柱的區(qū)域采用了超高強度熱成型鋼。寶馬應用多年的碳纖維車身結構在 iX 上得到了更加夸張的應用：車頂、A、B 柱以及整個側門框結構連接在一起的碳纖維結構——Carbon Cage，即「碳籠」。

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「紙上談兵」以后，實際駕駛中這臺機械配置奇高的 iX 在寶馬的調校下就像被施展了魔法一般，幾乎顛覆了我對于大型豪華 SUV 駕駛感受的認知。
可以說如果不看數(shù)據，我并不會覺得 iX 是一臺體重 2.5 噸的車。除此之外，iX 開起來也不像 SUV，更不像一臺軸距 3 米的 SUV。它的轉向在經濟模式下的阻尼很小，操作起來非常輕松，得益于后橋轉向系統(tǒng)的加持，它的轉向半徑也明顯比它 3 米軸距應當體現(xiàn)出來的要小，加上轉向圈數(shù)不多，低速行駛下直角轉彎和地庫轉盤對它來說都不是什么挑戰(zhàn)。
這個狀態(tài)下 iX 的空氣懸架也很柔和，在行駛中兢兢業(yè)業(yè)地吸收路面的各種起伏，與此同時比較難得的是 iX 的車身其實并沒有多少因此而產生的上下或是前后的俯仰，高速過彎的側傾完全不像舒適模式的樣子，車輛的滾轉幅度十分克制，這一點有別絕大多數(shù)的同級車型。

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踩下油門，iX 的動力體驗依舊是電動車里堪稱一流的標定，開啟高動能回收的時候會覺得它的車速控制和小弟 iX3 一樣非常跟腳，踩下以后動力輸出的延遲小而且出力線性，抬起以后的動能回收的介入同樣是延遲小而且隨踏板行程增幅線性。我管這樣的設定稱作電動車特有的「加減速雙向低延遲線性標定」。雖然目前還沒開過 Taycan，但在我迄今開過的其他所有電動車當中，除特斯拉以外僅有寶馬做到了這樣的水準。
把模式切換至運動，隨著車機主題換成更激情的紅色，由漢斯·季默為 iX 專門打造，頗有《沙丘》主題 BGM 感覺的模擬音浪也開始在駕駛艙中響起。
踩下地板油，車頭的上揚幅度比預料中的更低，沒有一絲胎響，亦無失態(tài)的扭矩轉向，523 馬力通過 4 只 275 寬度的輪胎迅速推動車身前沖，時速迅速攀升的過程中聽不到電機的高頻蜂鳴，路噪風噪的增量完全與實際速度的增幅不對等，只有模擬音浪的聲調隨速度逐漸提高，同時混響中的低頻越發(fā)渾厚，甚至座椅也隨之一同震動。

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那種感受仿佛置身有加速度的影院，極佳的 NVH 和環(huán)繞的模擬音浪完全隔絕了外界聲音，讓整個氛圍更加沉浸和聚焦，視野中快速后移的物體變得開始有些不真實，直到時速到達 120 km/h，HUD 上開始出現(xiàn)超速提醒，這時候我才開始脫離這短暫的「虛擬世界」。
在當今 30 萬就能買到 3 秒級別電動車的時代，iX 4.6 秒的零百加速可能不算拔尖，但這個過程中 iX 的從容、安靜、氛圍感才是值得品味的地方。
因為試駕的時間和場地有限，所以 iX 的彎道極限我就沒去探索了。運動模式下，高速行駛中幾個大幅度的變道動作下來 iX 依然值得稱贊，方向剛開始轉動車頭也開始有相應的動作，不用做太多的提前量考慮，方向回正以后車尾也收得很快，轉向和車身的執(zhí)行并沒有脫節(jié)。
回到本段開頭那句話，對于動態(tài)駕駛部分，iX 幾乎顛覆了我對于大型豪華 SUV 的認知，在保留高水準的舒適性和靜謐性的同時，iX 的大尺寸、長軸距和大體重被寶馬隱藏得非常巧妙，不論是姿態(tài)還是動態(tài)執(zhí)行層面都堪稱標桿。
寶馬最強輔助駕駛配置

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42Mark 測試里排名第 5 的 X5 讓我們見識到了寶馬現(xiàn)階段的 ADAS 能力，在 iX 上寶馬用了全新的感知硬件，其中包括前向 800 萬像素的雙目攝像頭和用于泊車的環(huán)視攝像頭。

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實際體驗中，iX 的基礎輔助駕駛體驗一如既往的優(yōu)秀，車道保持和自適應巡航哪怕相比新勢力車型也是標桿一般的存在。打燈自動變道的響應和執(zhí)行速度上 iX 和 X5 以及 iX3 相當，這個確實是原來已經做得非常好了，值得一提的是這一功能的開啟速度在 iX 上從以往的 70 km/h 降低到了 30 km/h，可用場景提升了很多。
交互方面 iX 也沿用了寶馬全新的輔助駕駛可視化 UI，對于道路環(huán)境感知的「人機對齊」有不錯的效果，另外還可以把這一顯示內容投影在 HUD 之中。

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本來期待最高的視覺自動泊車功能試駕時似乎還不是完成態(tài)，地庫里視覺泊車的表現(xiàn)不如人意，主要問題依然還是界面的交互上，車輛識別出的車位并沒有直觀的俯瞰圖標記，不過實際泊入的動作中有 AR 投影的路徑線，只是泊入過程出了幾次小意外，總的來說還是讓我覺得有些遺憾，期待后續(xù) OTA 的升級以后會有改善。
iX 上的變與不變
回到開頭說的能耗，iX 電池的總容量是 111.5 kWh，可用容量為 105.2 kWh，最大充電功率 195 kW，最大動能回收功率在時速為 200 km/h 時可達到 208 kW。
在電動車最看中的續(xù)航方面，iX 的成績是 WLTP 630 km。作為對比，搭載 100 kWh 電池包的蔚來 ES8 WLTP 續(xù)航 500 km，其 NEDC 續(xù)航為 580 km。
四驅長續(xù)航版本的 Model Y WLTP 續(xù)航 507 km，NEDC 續(xù)航為 594 km。
也就是說，按照對比這兩臺車的 WLTP 到 NEDC 的倍率，雙電機的 iX xDrive50 車型 NEDC 續(xù)航大概在 730 km 附近。
即便是在當天輕度激烈駕駛，兩位乘客，空調 19℃，氣溫 10℃ 的條件下，18.5 kWh/100 km 的電耗也足以讓 iX 行駛 568 km。
這樣的續(xù)航能力，足以讓 iX 正面對抗中大型純電 SUV 里的最強王者——Model X。
但這樣的真實續(xù)航能力在 iX3 上我們已經領會過了，極佳的機械素質，對于豪華的氛圍營造在 iX 上讓人感到欣喜，但要說意外嗎，其實不至于。
因為這些和「車」相關的內容寶馬一向拿手。相比之下，寶馬 iX 在軟件上的表現(xiàn)也沒讓人覺得有多意外，它確實進步了，但也確實還是寶馬水平。
所以 iX 上真正讓人覺得不太寶馬的地方，可能還是這套全新且大膽的設計，在一臺旗艦 SUV 上把藝術、浮夸、突破的思想表達得那么直接。
在我看來，汽車換代設計的成功與否不在于看到新車時的第一感覺是否好看，而是在新老產品放在一起的時候，你能不能感覺到舊車型已經老了。

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這個答案大家看圖以后心里應該已經有了。
寫在最后
iX 是一款讓人印象深刻的產品，在傳統(tǒng)汽車品牌里，已經很久一段時間沒有出現(xiàn)過這么一臺從內到外讓人耳目一新，同時又擁有著不俗產品力的車型了。
是的，iX 的車機依然是它的短板，但寶馬至今仍有這么大的用戶群，說明它的其余魅力還是足以讓它的目標用戶為之買單。
試駕結束去往機場之前，我打開 iX 的多媒體列表，把 4D 震動設置為最大，環(huán)繞效果設置為最強，放了一首后海大鯊魚的《心要野》。

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期間停車場一位 Model Y 車主走過來前后打量了 iX 幾圈，然后站在主駕窗戶外看著中控屏，我不知道他當時的內心活動是怎樣的，但我只知道我當時的虛榮心已經混合著音樂帶給我的愉悅流向了嘴角。這可能就是 iX 產品之外的競爭力吧。
對了，我剛在寶馬英國官網配置了一臺同配置的頂中頂 iX，價格是 117,045 英鎊，折合人民幣 100.7 萬。

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而 Model X Plaid 在英國的起售價是 121,990 歐元，折合人民幣 90 萬。

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所以這般愉悅的代價，在國內可能是放棄一臺選裝輪轂和內飾后的 Model X Plaid。至于有多少人會做這樣的決定，等這兩臺車都交付以后我們就知道了。

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