報廢汽車拆解回收行業(yè)如何盈利？利潤情況怎么樣？

毛屌屌

報廢汽車是典型的綜合型再生資源，可以提供鋼鐵、有色金屬、貴金屬、塑料、橡膠等原材料。汽車拆解產(chǎn)業(yè)鏈以拆解環(huán)節(jié)為中心，向上游延伸至報廢車的回收、拍賣，向下游延伸至零部件的再生、金屬與非金屬材料的再利用，對保護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源、推動循環(huán)經(jīng)濟(jì)具有重大意義。

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中國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過多年快速發(fā)展，居民財富快速積累，汽車行業(yè)也經(jīng)歷了蓬勃發(fā)展，汽車保有量快速增加；另一方面，資源環(huán)境約束因素，使汽車尾氣減排以及新能源汽車的需求越來越迫切。這些都是汽車報廢快速推進(jìn)的重要因素。
（1）快速增長時期積累的車輛將達(dá)到報廢期。2009年，中國汽車產(chǎn)銷1300多萬輛，超越美國成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。2014年，中國機(jī)動車保有量2.64億輛，首次超越美國；2018年，中國機(jī)動車保有量達(dá)到了3.27億輛；其中汽車保有量約為2.4億輛。

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一般汽車正常使用報廢期在10-15年；快速增長時期積累的車輛達(dá)到報廢期意味著報廢高峰的來臨。從可獲取的美國機(jī)動車保有量數(shù)據(jù)看，20世紀(jì)70年代以來美國機(jī)動車保有量進(jìn)一步快速增長；而20世紀(jì)80-90年代正式進(jìn)入第一波汽車報廢的高峰。

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21世紀(jì)初正是中國汽車增速最迅猛的階段，該階段出售的車輛也即將達(dá)到報廢期。

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（2）環(huán)保因素、新能源汽車逐漸崛起，進(jìn)一步加速老舊車輛更新?lián)Q代。2013年國務(wù)院發(fā)布《大氣污染防治行動計劃》，要求到2015年淘汰2005年底前注冊營運(yùn)的黃標(biāo)車，基本淘汰京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域內(nèi)的500萬輛黃標(biāo)車。到2017年，基本淘汰全國范圍的黃標(biāo)車。2015年10月，環(huán)保部、公安部、財政部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于全面推進(jìn)黃標(biāo)車淘汰工作的通知》，要求對達(dá)到國家強(qiáng)制報廢規(guī)定的，一律按規(guī)定報廢。且距機(jī)動車強(qiáng)制報廢年限1年以內(nèi)（含1年）的機(jī)動車，不得變更使用性質(zhì)、轉(zhuǎn)移所有權(quán)或者轉(zhuǎn)出登記地所屬地市級行政區(qū)域。

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黃標(biāo)車是指新車定型時排放水平低于國I排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和國III排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車的統(tǒng)稱，尾氣排放污染量大、濃度高、排放穩(wěn)定性差。截至2012年底，全國“黃標(biāo)車”保有量1451.4萬輛，占汽車保有量的13.4%。2008年至2015年間，京津冀共淘汰黃標(biāo)車136.22萬輛。隨著2017年底淘汰黃標(biāo)車任務(wù)的收尾，國III車輛淘汰工作在全國各地開始啟動。2018年6月，交通運(yùn)輸部就加強(qiáng)車輛結(jié)構(gòu)升級方面時強(qiáng)調(diào)，推廣使用新能源汽車的同時大力淘汰老舊車輛。

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國III淘汰周期的開啟將成為短期內(nèi)汽車拆解行業(yè)的催化劑。一方面囯III淘汰工作的逐步展開提供了豐富車源，使得汽車拆解行業(yè)業(yè)務(wù)量大幅增長，另一方面多數(shù)省市對提前淘汰的囯III車給予不同程度的高補(bǔ)貼，引導(dǎo)報廢囯III車輛加速報廢。
（3）政策推動非法拆解車輛流入正規(guī)報廢渠道。據(jù)商務(wù)部市場體系建設(shè)司統(tǒng)計，2017年全國機(jī)動車回收數(shù)量174.1萬輛，其中汽車147.2萬輛，而美國年回收汽車量約1000萬輛左右。中美差距巨大的原因在于中國報廢汽車正規(guī)回收率相當(dāng)?shù)?，?0%左右，而美國達(dá)到了80%左右；但隨著汽車拆解市場逐漸規(guī)范，尤其是五大總成再制造放開，盈利模式暢通、監(jiān)管追溯更嚴(yán)格后，原來流入非法拆解渠道的車輛將快速涌入正規(guī)報廢渠道，報廢汽車回收量有望快速攀升。

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汽車拆解市場空間測算
車輛報廢年限測算
以商務(wù)部發(fā)布的《機(jī)動車強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》為基礎(chǔ)測算各類車輛的報廢年限。由于不同型號的貨車或客車強(qiáng)制報廢年限不同，我們用2017年銷量進(jìn)行加權(quán)。2017年重、中、輕、微型貨車銷量占比分別為：8.99%、6.50%、62.58%、21.93%，加權(quán)后貨車平均報廢年限為14.34年。同理，2017年大、中、小型客車銷量占比分別為：19.56%、14.96%、65.48%，加權(quán)后客車平均報廢年限為10.40年。乘用車未規(guī)定強(qiáng)制報廢年限，但使用期一般不超過10年，為保守估計按10年計算。根據(jù)測算，貨車、客車、乘用車報廢年限分別設(shè)定為：14、10.5、10年。

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汽車報廢量及回收量測算
估算汽車報廢量的方法是：貨車平均報廢年限為10年，那么十年前的貨車銷量對應(yīng)十年后的貨車報廢量，客車與乘用車報廢量的估算方法同理。從而得到，2020年，中國汽車報廢量過千萬，約1190萬輛；到2025年，汽車報廢量約2441萬輛。

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當(dāng)前中國報廢車正規(guī)回收率在30%左右，其余部分流向非法拆解企業(yè)或者賣向偏遠(yuǎn)地區(qū)沉積下來，但隨著國內(nèi)報廢汽車拆解行業(yè)相關(guān)法律逐漸健全，法律執(zhí)行力度逐漸加大，拆解企業(yè)盈利能力提升，行業(yè)將逐漸向規(guī)范化發(fā)展。保守估計，對報廢車回收率的假設(shè)如表所示：

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回收量等于報廢量與回收率的乘積。我們估算，到2020年，報廢車回收量約400萬輛；到2025年，回收量過千萬，約1221萬輛。需要指出的是達(dá)到報廢年限的車輛可能通過二手車交易的方式流入經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，從而導(dǎo)致報廢量與回收量之差，因此，提升回收率還需要各級政府加強(qiáng)監(jiān)管。

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各類材料回收量測算
1980年，為了節(jié)約資源、國家計委、國家經(jīng)委、國家能源委和交通部、國家物資總局遵照國務(wù)院指示精神，聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于印發(fā)<載重汽車更新試行辦法>的通知》文件，規(guī)定了汽車更新和回收手續(xù)，明確“回收部門接受舊車后，應(yīng)及時解體作廢鋼鐵處理，不得用舊零、拼裝汽車變賣。因此，目前我國大多數(shù)拆解企業(yè)都將報廢車全部拆解為廢生鐵、廢鋼、廢玻璃等原材料。
2016年《國務(wù)院關(guān)于修改<報廢汽車回收管理辦法>的決定（征求意見稿）》提及，要放開汽車“五大總成”再制造；2019年1月29日，國家發(fā)改委等10部委出臺的《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》，按規(guī)定放開報廢汽車“五大總成”再制造、再利用。2019年2月25日，國務(wù)院審議通過《報廢機(jī)動車回收管理辦法（修訂草案）》，通過鼓勵報廢機(jī)動車“五大總成”再制造、再利用等，明顯地提升報廢機(jī)動車回收利用價值，有助于形成汽車報廢更新的長效機(jī)制，加快淘汰老舊機(jī)動車，助力大氣污染防治的源頭治理。因此，我們在測算過程中，將“五大總成”單獨列出并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性測算。

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經(jīng)測算，預(yù)計到2020年報廢汽車生鐵、鋼材、有色金屬、玻璃、塑料回收量分別為16.7、275.1、23.0、16.9、59.0萬噸。到2025年，五類材料回收量分別為：50.3、828.8、69.5、50.8、177.7萬噸。（上述數(shù)據(jù)均不包含五大總成中相關(guān)材料的重量）

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汽車拆解市場規(guī)模測算
汽車拆解市場規(guī)模由兩部分組成：五大總成回收價值與剩余廢舊材料回收價值。具體計算公式：市場規(guī)模=∑（各類材料回收量*廢舊材料價格）+五大總成價格。經(jīng)測算，2020年汽車拆解市場規(guī)模約281億元；2025年規(guī)模達(dá)846億元。

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汽車拆解行業(yè)核心癥結(jié)在于：先前，報廢汽車的補(bǔ)貼直接給到個人車主，拆解企業(yè)僅依靠廢金屬銷售獲利，盈利空間有限，只能壓低收車費用，致使車源大量流向非正規(guī)渠道。今后五大總成再制造放開有望打破行業(yè)僵局。我們認(rèn)為，現(xiàn)階段的行業(yè)核心變化在于五大總成再制造、再利用的放開，對于打通汽車“回收——拆解——再制造”盈利產(chǎn)業(yè)鏈條，具有非常重大意義。

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目前市面上殘值較高的報廢車大量流向非正規(guī)渠道的核心癥結(jié)在于，報廢汽車的補(bǔ)貼直接給到個人車主。一方面補(bǔ)貼力度低，且各地一般都規(guī)定只有購買新車才能拿到補(bǔ)貼，這導(dǎo)致個人車主沒有動力將報廢車交給正規(guī)拆解企業(yè)。另一方面，拆解企業(yè)未能獲取補(bǔ)貼，僅依靠廢金屬銷售盈利空間有限，只能不斷壓低收車費用，致使大量報廢汽車流向非正規(guī)渠道，這又導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)產(chǎn)能利用率過低，進(jìn)一步拉低利潤率。
以一臺普桑為例，由于我國相關(guān)法律規(guī)定，報廢汽車的收購價格，按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價，且大多數(shù)企業(yè)只能靠銷售廢金屬盈利，因此正規(guī)企業(yè)回收價在800元左右。但非正規(guī)渠道上價格能開到2000-3000元，隨后無論是在小作坊非法拆解或是賣往農(nóng)村等偏遠(yuǎn)地區(qū)，都能賣到8000元左右。非正規(guī)渠道大量非法改裝，報廢車流向不發(fā)達(dá)地區(qū)，遺留了巨大的安全隱患。

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2016年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于修改<報廢汽車回收管理辦法>的決定（征求意見稿）》，放開汽車“五大總成”再制造，規(guī)定“五大總成”可交給零部件再制造企業(yè)。2019年2月25日，國務(wù)院審議通過《報廢機(jī)動車回收管理辦法（修訂草案）》，通過鼓勵報廢機(jī)動車“五大總成”再制造、再利用等?！拔宕罂偝伞卑òl(fā)動機(jī)、變速箱、方向機(jī)、前后橋、車架。如果這五部分有兩部分以上損壞，汽車的修復(fù)價值就較低。同時，廢除了報廢機(jī)動車的收購價格參照廢舊金屬價格計價的規(guī)定。
五大總成再制造放開后，正規(guī)拆解企業(yè)盈利能力大幅提升，支撐收車價格上漲，從而足以與非正規(guī)渠道競爭，車源與盈利問題得到解決，促進(jìn)汽車回收拆解行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。
放開五大總成再制造政策效應(yīng)測算。目前非正規(guī)渠道一輛重1噸左右的普通轎車收車價格大約在3000元左右，正規(guī)企業(yè)若要與之競爭至少需達(dá)到該水平。通過敏感性分析，我們發(fā)現(xiàn)，假設(shè)單臺轎車重1.12噸，廢舊材料回收利用率為80%，報廢轎車中生鐵、鋼材、有色金屬、玻璃占比分別為3.2%、77.7%、4.7%、3.27%，當(dāng)收車價格為3000元時，不考慮五大總成再制造時企業(yè)毛利率-1.19%，考慮五大總成再制造政策放開后毛利率能達(dá)到35.60%。

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我國對汽車回收推進(jìn)三大重要政策：
（1）2015年10月，環(huán)保部、公安部、財政部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于全面推進(jìn)黃標(biāo)車淘汰工作的通知》。黃標(biāo)車，是指新車定型時排放水平低于國I排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車和國III排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車的統(tǒng)稱，造成的污染極大，為了大氣污染防治工作的推進(jìn)，各地早前已陸續(xù)開始淘汰黃標(biāo)車。新的通知要求督促運(yùn)輸企業(yè)及時淘汰2005年底前注冊的黃標(biāo)車，這一舉措為廢舊汽車拆解帶來了巨大的市場空間。
（2）2016年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于修改<報廢汽車回收管理辦法>的決定（征求意見稿）》，放開汽車“五大總成”再制造，規(guī)定“五大總成”可交給零部件再制造企業(yè)?！拔宕罂偝伞卑òl(fā)動機(jī)、變速箱、方向機(jī)、前后橋、車架。如果這五部分有兩部分以上損壞，汽車的修復(fù)價值就較低。
（3）2017年1月3日，國務(wù)院發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，率先確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。其中汽車領(lǐng)域的生產(chǎn)者責(zé)任延伸要求產(chǎn)品設(shè)計考慮可拆解和回收的性質(zhì)，引導(dǎo)汽車拆解行業(yè)向著正規(guī)化、專業(yè)化的方向發(fā)展。

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行行查，行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫：

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