華為環(huán)視四周，小米雙手插兜

爬爬科技說

文｜曹江北

最近網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于小米造車的消息不少，拿資質(zhì)，車型圖曝光……雖然不是確切消息，但比起以往，小米汽車看似越來越有苗頭了。在前不久小米投資日上，小米集團(tuán)董事長雷軍分享了小米造車的進(jìn)度。

據(jù)其透露，“2022年小米汽車等新業(yè)務(wù)共計(jì)投入超30億元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)超2300人。小米汽車初創(chuàng)階段的投入，是其他汽車廠商的3倍”。對(duì)于出車時(shí)間是否太晚的質(zhì)疑，他表示：“汽車是百年賽道，只要看好汽車產(chǎn)業(yè)，任何時(shí)間都不晚”，“造車新勢(shì)力布局汽車產(chǎn)業(yè)比小米提前了6-7年，但是小米的優(yōu)勢(shì)在于電子技術(shù)和用戶體驗(yàn)上，2024年出車時(shí)間剛好?！蓖瑫r(shí)，雷軍提到了小米造車的未來目標(biāo)：15-20年，小米汽車爭取進(jìn)入世界前五。

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參照2022年全球汽車集團(tuán)銷量排名，去年的“世界前五”分別是豐田、大眾、現(xiàn)代、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟和Stellantis集團(tuán)。也就是說，如果15-20年后的世界汽車格局如雷軍所愿，那么作為一家后入局造車的ICT企業(yè)卻代表中國汽車工業(yè)站到世界舞臺(tái)上的事件，足以被記入史冊(cè)，大書特書。

由此讓人聯(lián)想到另一家參與造車的ICT企業(yè)：華為。在去年的一次對(duì)話節(jié)目中，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示：“華為進(jìn)入汽車行業(yè)，目標(biāo)就是做到第一，因?yàn)闆]人會(huì)記住第二。”

這么來看，史冊(cè)里記誰、書誰，還真是說不準(zhǔn)——既然是說不準(zhǔn)的事，不妨就以此來回顧一下華為和小米的“昨天、今天、明天”，于比對(duì)間分析二者在汽車這條賽道上的勝算各有幾何。

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昨天
從亦師亦友，到龍虎之斗

2011年，華為和小米因手機(jī)業(yè)務(wù)首次產(chǎn)生交集。

早在2003年7月，華為就成立了手機(jī)業(yè)務(wù)部，繼而于2004年誕生了華為終端公司。但由于一直跟隨運(yùn)營商做定制手機(jī)，且產(chǎn)品均帶有明顯的“老年機(jī)”廉價(jià)形象，導(dǎo)致華為手機(jī)在市場(chǎng)上的反響平平。

與之相左的，是2010年3月成立的小米，憑借售價(jià)僅1999元的首款手機(jī)小米1，以高配低價(jià)的特征顛覆了智能手機(jī)市場(chǎng)。從2011年10月小米1上市計(jì)算，只用了兩年半的時(shí)間，小米迅速躋身中國首屈一指的手機(jī)廠商。

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為了搶占市場(chǎng)份額，華為于2011年對(duì)手機(jī)業(yè)務(wù)管理層做出調(diào)整，將歐洲總裁余承東調(diào)回國內(nèi)，將其任命為華為手機(jī)CEO。操盤手機(jī)業(yè)務(wù)的余承東希望將華為手機(jī)做成世界第一。為此，他一直研究其他手機(jī)廠商的運(yùn)作模式，包括小米的社區(qū)營銷模式。更有說法稱，華為手機(jī)在最初轉(zhuǎn)型的幾年，基本以小米為師，主攻線上。

2011年9月25號(hào)，華為發(fā)布了首款榮耀U8860，在價(jià)格和硬件參數(shù)上與小米1對(duì)標(biāo)，但在內(nèi)存、營銷、芯片上卻都沒能打過小米1。

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2012年，余承東挖來了三星中國的楊柘，后者帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)P6、P7、Mate7、P8、Mate S在國內(nèi)的營銷策劃工作，并成功運(yùn)作了P6“美，是一種態(tài)度”，P7“君子如蘭”、P8“似水流年”等一系列情感營銷。其中，Mate 7標(biāo)榜的“爵士人生”更讓其一炮而紅，不僅奠定了華為手機(jī)的高端定位，也極大地增強(qiáng)了消費(fèi)者對(duì)于華為品牌的認(rèn)知，拓寬了華為后面麒麟芯片的路。

而最初采用“為發(fā)燒而生”為情感營銷手段推出小米1的小米，之后的機(jī)型營銷走向了與華為截然不同的方向，比如小米2“小米手機(jī)就是快”、小米3“天下武功 唯快不破”、小米4“一塊鋼板的藝術(shù)之旅”。

從雙方言簡意賅的宣傳語中，讀出的是華為偏儒雅，小米偏活力；前者像大叔，后者似少年——這種營銷調(diào)性的差異，極大程度地左右了消費(fèi)者購買傾向。

2012-2016年，華為與小米的關(guān)系經(jīng)歷了“華米”手機(jī)格局的初定，經(jīng)歷了手機(jī)市場(chǎng)的遇冷，經(jīng)歷了三星note7爆炸后“共同的敵人”退散，逐漸變得緊張了起來。這種轉(zhuǎn)變其實(shí)早有預(yù)示：2013年，小米率先推出了紅米，華為隨后獨(dú)立了榮耀。小米原本寄期望于紅米可以抵御華為在細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭，殊不知，華為是想用榮耀將小米和紅米一起拉下馬。

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有網(wǎng)友回憶到，當(dāng)時(shí)小米喊“為發(fā)燒而生”，榮耀就喊“為退燒而生”；小米生日辦米粉節(jié)，榮耀就同天辦榮耀狂歡節(jié)；小米搞第三屆主題大賽，榮耀也搞主題大賽。相關(guān)信息顯示，2016年年底，時(shí)屬華為的榮耀品牌手機(jī)出貨量反超小米。從亦師亦友到打上商業(yè)戰(zhàn)，二者生動(dòng)演繹了現(xiàn)實(shí)版的叢林法則。

之所以將上述歸納為華為和小米的“昨天”，因?yàn)檫@一時(shí)期是兩家生長于不同年代的企業(yè)正式進(jìn)入同一時(shí)空對(duì)話的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

時(shí)至今日，同樣都在布局汽車業(yè)務(wù)的華為和小米分別將對(duì)方視為什么角色無從得知，但是當(dāng)年因小米4芯片“點(diǎn)膠”事件隔空口水戰(zhàn)的余承東和雷軍，恰恰又是華為和小米汽車業(yè)務(wù)板塊分別的掌舵人。

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這多少意味著，華為和小米關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的經(jīng)營思維從通訊時(shí)代得到了延續(xù)。

華為起步的90年代，是中國使用的幾乎所有的通訊設(shè)備都依賴進(jìn)口的“七國八制”時(shí)期，面對(duì)的是愛立信、朗訊、西門子、思科等國際技術(shù)流派企業(yè)對(duì)手。而在國內(nèi)，華為也要承受背靠中國郵電部的巨龍通信，電信科學(xué)技術(shù)研究院控股的大唐電信以及國有民辦企業(yè)中興通訊的壓力。這種艱難的生存環(huán)境讓華為明白，只有專注自主技術(shù)才能打破壟斷、創(chuàng)造機(jī)會(huì)。因此，帶著這一理念開展汽車業(yè)務(wù)板塊的華為，強(qiáng)調(diào)的是制造端優(yōu)勢(shì)。

小米創(chuàng)立之初，雷軍曾表示有四個(gè)學(xué)習(xí)的對(duì)象：同仁堂、海底撈、沃爾瑪、Costco。其中，同仁堂代表的是優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，海底撈代表用戶口碑，沃爾瑪和Costco代表高效率，低利潤。將四個(gè)學(xué)習(xí)對(duì)象的優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在小米汽車上，可以理解為小米期望在確保優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的前提下，強(qiáng)調(diào)運(yùn)營端優(yōu)勢(shì)。

就用更通俗一些的話來解釋制造端和運(yùn)營端的差別好了：華為相對(duì)務(wù)實(shí)，小米相對(duì)理想。

今天
乾坤未定，你我皆是黑馬

今天的華為再三聲明“不造車”，衍生出了其幫助車企“造好車”的多種模式，包括Tier1模式（傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，為車企供應(yīng)智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside）和智選模式。

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具體來看，Tier1模式是以傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商身份與車企進(jìn)行合作。過往資料顯示，華為主抓智能駕駛計(jì)算平臺(tái)（MDC）、HarmonyOS智能座艙平臺(tái)（CDC）、數(shù)字汽車平臺(tái)（iDVP）三大生態(tài)建設(shè)。

截至2021年底，iDVP平臺(tái)已經(jīng)完成與10個(gè)廠家20款設(shè)備的系統(tǒng)預(yù)集成；MDC生態(tài)圈有70多家合作伙伴加入；CDC已經(jīng)與150多家軟硬件伙伴們建立合作。主機(jī)廠方面，一汽集團(tuán)、上汽大通、上汽通用五菱、福田汽車、廣汽集團(tuán)、比亞迪、奇瑞汽車、沃爾沃、北汽等國內(nèi)外車企確認(rèn)采用華為汽車零部件或服務(wù)。

HI模式即Huawei Inside。華為將與合作車企共同開發(fā)車型，根據(jù)整車廠商的需求深度參與整車設(shè)計(jì)而不是僅僅局限于車機(jī)開發(fā)，個(gè)性化定制各種軟硬件，搭載華為全棧智能整車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution），代表產(chǎn)品有和寧德時(shí)代、長安汽車共同開發(fā)的阿維塔、北汽極狐等。

智選模式即華為將深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及銷售渠道和品牌運(yùn)營等正常車企會(huì)涉及的多個(gè)產(chǎn)品推進(jìn)過程，代表產(chǎn)品是和賽力斯共同打造的問界。華為不僅全方面參與整車制造，并為問界設(shè)計(jì)了電控電機(jī)減速器三合一的核心電驅(qū)系統(tǒng)DriveONE，同時(shí)還共享了銷售渠道。

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上述華為與車企合作的三種模式存在遞進(jìn)關(guān)系，雖然看上去是華為將“幫造車”的攤子鋪的無限大，實(shí)際上卻規(guī)避了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

去年，華為公司內(nèi)部論壇曾發(fā)布題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章。華為創(chuàng)始人任正非在文內(nèi)強(qiáng)調(diào)，“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人?！?br />
怎么傳遞？關(guān)鍵在于“生存基點(diǎn)要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標(biāo)?！碑吘褂H自下場(chǎng)造車的代價(jià)巨大，之于通訊業(yè)務(wù)受挫的華為而言，現(xiàn)金流壓力過高，遠(yuǎn)不如作為一家供應(yīng)商或參與方那樣獲利穩(wěn)妥。

從另一個(gè)角度來說，華為方面也曾坦言，“華為的ict業(yè)務(wù)在歐洲市場(chǎng)有巨大的商業(yè)利益存在，其中，德國是華為ict業(yè)務(wù)最重要的市場(chǎng)，而德國的支柱產(chǎn)業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)，如果華為造車，就會(huì)和當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)生直接的競(jìng)爭?！?br />
反觀小米汽車項(xiàng)目。在宣布造車立項(xiàng)的發(fā)布會(huì)上，雷軍對(duì)造車一事表示“我們有錢，我們虧的起”，并且計(jì)劃首期投入100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資100億美元來支持智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)。

綜合相關(guān)報(bào)道內(nèi)容，小米自宣布造車之后，投資了專注自動(dòng)駕駛技術(shù)的縱目科技，博泰車聯(lián)網(wǎng)，動(dòng)力電池制造商蜂巢能源，鋰電池材料商贛鋒鋰業(yè)，激光雷達(dá)廠商禾賽科技等與智能電動(dòng)車有關(guān)的企業(yè)，并收購了自動(dòng)駕駛技術(shù)公司深動(dòng)科技。截至目前，小米已經(jīng)投資超50家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動(dòng)力電池、整車等眾多產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)領(lǐng)域。

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此外，小米也在不遺余力地進(jìn)行人才招聘，其位于北京亦莊的整車工廠也在緊鑼密鼓的建設(shè)中，一期項(xiàng)目已經(jīng)開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2023年6月正式投產(chǎn)，二期項(xiàng)目計(jì)劃在2024年3月開工，一二期工廠設(shè)計(jì)年產(chǎn)能可達(dá)30萬輛。

這一系列的操作有沒有讓你覺得很熟悉？是不是有點(diǎn)像上一個(gè)“大手筆”造車的恒大？

但和恒大不一樣的是，小米的投資行為始終圍繞著將“智能電動(dòng)汽車”造出來，而非將關(guān)聯(lián)技術(shù)方企業(yè)“壟斷”掉。并且，上述的多數(shù)投資行為都是輕量化資產(chǎn)注入，小米只是參與了A輪或B輪融資。換言之，同樣表示過造車不差錢的兩家企業(yè)，小米要比恒大“會(huì)”花錢。

然而，“2024年出車”的目標(biāo)在前，包含資金、研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、汽車零部件、物流配送、銷售、交付、售后服務(wù)等全部需要親力親為的環(huán)節(jié)在內(nèi)的車企經(jīng)營，本就是一件重資產(chǎn)的項(xiàng)目，對(duì)于向來習(xí)慣輕資產(chǎn)運(yùn)作的小米而言，著實(shí)要矛盾一些。

更矛盾的點(diǎn)或?qū)Ⅲw現(xiàn)在利潤控制上。此前，小米曾經(jīng)提出過“硬件綜合利潤率永遠(yuǎn)不會(huì)超出5%”的說法，如果在造車項(xiàng)目上依舊秉承這個(gè)原則，那么如何通過運(yùn)營將這種“收支”進(jìn)行平衡，就需要小米汽車深度思考。

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雖然將這一篇幅定調(diào)為“今天”，但是今天暫無定論，華為和小米未來的汽車業(yè)務(wù)板塊皆可期。用一句爛俗的網(wǎng)絡(luò)流行語概括，莫不過那一句“乾坤未定，你我皆是黑馬”。

不過，透過華為和小米對(duì)于汽車業(yè)務(wù)的態(tài)度和參與方式，倒是的確察覺出了一絲“前者如鷹，環(huán)視四周；后者如虎，氣吞山河”的意思。

明天
赤子之心，殊途同歸

2020年10月26日，華為內(nèi)部發(fā)布了關(guān)于智能汽車制造的EMT決議【2020】007號(hào)文件。文件明確：“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，成為一家智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，幫助企業(yè)造好車。”

然而，這份文件的有效期只有三年。如若此后沒有補(bǔ)充文件發(fā)布的話，今年10月份就是華為宣告“不造車”的說法就過期了。

尤其是在近日，有媒體報(bào)道，華為智能汽車解決方案BU正迎來多項(xiàng)人事調(diào)整，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職。隨即，余承東或?qū)ⅹ?dú)掌華為智能車業(yè)務(wù)的猜想不脛而走，華為將要“造車”的事情變得愈發(fā)耐人尋味。

輿論逼得余承東不得不站出來回應(yīng)，表示這是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，華為汽車業(yè)務(wù)方向上沒有變化。對(duì)于網(wǎng)絡(luò)上認(rèn)為人事調(diào)動(dòng)背后和王軍負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)的猜測(cè)，余承東稱之為“網(wǎng)上瞎炒作”。

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基于這一說法，起碼可以在當(dāng)前相信華為還是會(huì)按照今天的“三步走”，去布局自身的汽車業(yè)務(wù)板塊。至于明天呢？想必在合作車企規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的基礎(chǔ)上，華為有望走向它真正想要成為的角色：智能汽車時(shí)代的博世，Tier 0.5供應(yīng)商（介于Tier 1與整車廠之間的角色，比Tier 1的定位還要高）。

何況明天也并不太遠(yuǎn)，有報(bào)道稱，華為與賽力斯的下一臺(tái)問界已在計(jì)劃中，接下來，北汽、奇瑞、江淮等智選車合作廠商都將分批次推出智選車型。

華為汽車業(yè)務(wù)板塊的發(fā)展是一個(gè)宏觀的走向，相較之下，小米汽車業(yè)務(wù)板塊的發(fā)展更具象、微觀。此前，小米就曾明確將自動(dòng)駕駛作為智能電動(dòng)汽車的第一個(gè)突破方向。

去年小米秋季發(fā)布會(huì)上，雷軍對(duì)外展示了小米自動(dòng)駕駛技術(shù)的路測(cè)視頻，并表示小米自動(dòng)駕駛技術(shù)第一期規(guī)劃140輛測(cè)試車，將陸續(xù)在全國進(jìn)行測(cè)試，目標(biāo)是2024年進(jìn)入行業(yè)第一陣營。

通過視頻看到，小米展示了如一鍵遠(yuǎn)程啟動(dòng)車輛、自動(dòng)領(lǐng)航、智能避讓、自動(dòng)泊車等功能?？陀^而言，這些功能并不稀奇，在部分其他車型上已經(jīng)有所搭載，只是受制于城市交通道路法規(guī)，并未完全開放應(yīng)用。

但在視頻的結(jié)尾，小米汽車給出了讓人眼前一亮的“彩蛋”：車位旁邊的充電機(jī)器人在車輛停車入位后，自動(dòng)伸出了機(jī)械臂，為車輛充電，實(shí)現(xiàn)無人值守自動(dòng)補(bǔ)能，進(jìn)一步提升用車體驗(yàn)。

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這種讓人“眼前一亮”的，不就是明天的小米嘛。

知乎上有個(gè)提問：小米和華為有哪些不同？
一個(gè)高贊回答是這樣說的：
沒有華為，你用不了手機(jī)；沒有小米，你用不起手機(jī)。
華為是造別人造不出的手機(jī)；小米是造別人造不起的手機(jī)。
華為是代表中國最好的自主技術(shù)；小米是代表中國最好的整合能力。
華為和小米都是中國的好公司，我慶幸中國有他們，我感謝他們。

我想說：在中國汽車工業(yè)發(fā)展這條賽道上，慶幸中國有他們，感謝他們。

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