為什么中國混動汽車起步晚，卻能實現(xiàn)彎道超車？

邢義數(shù)碼君

為什么中國混動汽車起步晚，卻能實現(xiàn)彎道超車？
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李曉燕

其實混動的種類有很多，雖然在這方面是國外品牌率先研究并在實車上推廣使用，中國品牌沾了些這方面的光。但能彎道超車也確實是真本事，主要靠的是找到了適合自己的發(fā)展方向，并在前輩們的基礎(chǔ)上去不斷鉆研更好的解決方案，彌補(bǔ)的缺點(diǎn)，讓一整套方案變得更加完美。我下面就分別簡單介紹幾種混動類型，以及代表品牌。
只有P1和P3電機(jī)串聯(lián)的類型

這個類型是新能源車型解決里程焦慮的解決方法之一，發(fā)動機(jī)是不能直接驅(qū)動車輪的。唯一的作用就是驅(qū)動發(fā)電機(jī)，給電池以及驅(qū)動電機(jī)提供能量，其實像大家所熟知的增程式的車輛也是類似的架構(gòu)。能量走的路徑基本上就是以下三種：

• 電池組→驅(qū)動電機(jī)→車輪
  
• 發(fā)動機(jī)→發(fā)電機(jī)→驅(qū)動電機(jī)→車輪
  
• 發(fā)動機(jī)→發(fā)電機(jī)→電池→驅(qū)動電機(jī)→車輪
  

缺點(diǎn)從上面也可以看出，比較多的轉(zhuǎn)化路徑會導(dǎo)致中途能量損失較多。但你在市區(qū)短途不激烈駕駛的話，只要勤充電其實也是能省下油錢的。
擁有多種模式，但使用行星齒輪組的類型

說到混動，那就一定繞不開豐田，畢竟在之前車圈有這么一段話“世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”，由此可見豐田在混動方面的地位。豐田的這套系統(tǒng)叫THS，全稱Toyota Hybird System，最核心的部件則是功率分流裝置：行星齒輪系統(tǒng)，而這一整套系統(tǒng)可以稱為E-CVT。這套系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是，能更好的利用發(fā)動機(jī)的高效率區(qū)間，從而保證燃油的經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動機(jī)所產(chǎn)生的功率，在通過行星齒輪組后一分為二，一部分通過輸出軸傳遞到車輪，另一部分則通過行星齒輪組帶動P1電機(jī)發(fā)電，隨后電能傳輸?shù)絇3電機(jī)匯合到輸出軸。當(dāng)然了，缺陷也很明顯，就是沒辦法把三個動力源的全部功率都疊加輸出到車輪，所以動力會相對比較弱。

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擁有多種模式，但不使用行星齒輪組的類型

與豐田THS相抗衡的當(dāng)然得是兩田中的另外一家：本田，它另辟蹊徑地走了跟豐田不太一樣的模式，最出名的就是i-MMD混動系統(tǒng)。與THS相比沒有復(fù)雜的行星齒輪組，結(jié)構(gòu)更加簡單，相應(yīng)的后期維修和故障率理論上會更低。并且i-MMD的動力也會相對更強(qiáng)，高速時候發(fā)動機(jī)也不用分流，巡航效率更高。。這個是方式是我認(rèn)為現(xiàn)階段缺點(diǎn)較少的解決方案，而我們國產(chǎn)車企也相對更偏愛這種，要說混動彎道超車那應(yīng)該就是這類型了。這套系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)、P1發(fā)電機(jī)、P3驅(qū)動電機(jī)、發(fā)動機(jī)直連離合器、電池等部分組成。中低速狀態(tài)下，還是以純電及串聯(lián)為主。
并聯(lián)模式：當(dāng)中高速遇到急加速等需要動力的情況時，發(fā)動機(jī)直接參與驅(qū)動車輪，同時驅(qū)動電機(jī)也輔助給到動力，同時發(fā)力。
直驅(qū)模式：在高速巡航等情況下，發(fā)動機(jī)處于高效區(qū)間，這時候發(fā)動機(jī)會單獨(dú)驅(qū)動車輛。
但由于專用變速箱只有一檔，相當(dāng)于傳統(tǒng)變速箱的6檔，所以發(fā)動機(jī)直接參與到驅(qū)動車輪的時機(jī)就會比較晚。這也使得中低速狀態(tài)下，車輛的動力其實并不會很充沛。
為了更好的解決掉這個缺點(diǎn)，咱們國產(chǎn)品牌就開始發(fā)力了。以長城DHT為例，就在此基礎(chǔ)上推出了專用的“七合一混動總成”，并擁有兩檔變速能力。長城DHT的1檔差不多相當(dāng)于傳統(tǒng)變速箱的3檔，這樣發(fā)動機(jī)就能在差不多35km/h的時速下介入驅(qū)動，而混動模式也被細(xì)分為了并聯(lián)一檔、并聯(lián)二檔、直驅(qū)一檔以及直驅(qū)二檔。并聯(lián)一檔模式下，車輛在中低速情況下就能進(jìn)入并聯(lián)模式，讓三個動力源共同驅(qū)動車輛，此時車輛就能擁有更強(qiáng)的動力，這是單檔變速箱車型不具備的；其次我們都知道串聯(lián)的流程會比較復(fù)雜，所以中途免不了有不少的能量損耗。發(fā)動機(jī)更早的介入驅(qū)動，其實是可以提升發(fā)動機(jī)的高效利用區(qū)間的。

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而這種模式我認(rèn)為是很適合現(xiàn)階段國內(nèi)的家庭用車環(huán)境。首先不會有里程焦慮，畢竟有發(fā)動機(jī)存在，所以冬天也不用擔(dān)心續(xù)航大幅縮水，過年長途或自駕游也不用在服務(wù)器排隊充電；其次在市區(qū)日常上下班，又能有比較低的油耗水平；最后對于部分限牌城市的消費(fèi)者，這種類型的車也可以直接上綠牌。前段時間，長城把搭載了長城DHT的哈弗H6插混版拉去零下22度的長春跑續(xù)航測試，結(jié)果也證明了這套方案在續(xù)航方面的出色能力。
首先測試環(huán)境在零下22度，這種低溫環(huán)境下純電車肯定是已經(jīng)續(xù)航減半的狀態(tài)了，而哈弗H6插混版在這種情況下先在市區(qū)國道行駛了606km，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)是純電車在最理想狀態(tài)下的標(biāo)定續(xù)航了；低溫+高速這可是集合了諸多純電車的不利因素，而隨后哈弗H6插混版又在高速上行駛了272km；最后還在山路上行駛了30km，合計總續(xù)航達(dá)到了908km，也算是很好的證明了自己的實力。

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但長城并不僅僅滿足止步于此，最近還在此基礎(chǔ)上推出了全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，進(jìn)一步彌補(bǔ)長城DHT的一些小缺點(diǎn)。這個技術(shù)最大的特點(diǎn)，就是把原本前部的一個電機(jī)移動到了后橋，這時前后均有一臺電機(jī)，能分別為前軸和后軸提供動力。而前后雙電機(jī)，也是電四驅(qū)的布置結(jié)構(gòu)，所以相應(yīng)的，Hi4的工作模式也增加到了九個，官方稱之為“三擎九?！薄＞欧N模式中發(fā)動機(jī)、變速箱、前后橋電機(jī)的工作狀態(tài)可以參考下圖，而相較于上面說的長城DHT，主要增加的模式為純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)以及雙軸能量回收。

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純電四驅(qū)：這個模式主要是在市區(qū)低速起步急加速或地庫爬坡等情況下切換，畢竟雙電機(jī)在低速狀態(tài)下的爆發(fā)還是很客觀的。
并聯(lián)四驅(qū)：在中高速狀態(tài)下，達(dá)到了發(fā)動機(jī)能參與并聯(lián)驅(qū)動的速度。那么這時候急加速，發(fā)動機(jī)、前電機(jī)、后電機(jī)會同時發(fā)力，保證后段的動力同樣充沛。
再來說說動力源和電池，前驅(qū)動電機(jī)的功率為70kW，由于使用了Hair-pin扁線繞組電機(jī)、可變潤滑流量控制、低阻高效軸承、低粘度油液，最高傳動效率可以達(dá)到98%；后驅(qū)動電機(jī)的功率則為150kW，最高效率大于96.5%。并且通過全新設(shè)計的減速器以及高效低粘度齒輪油等技術(shù)，實現(xiàn)大于97.7%的傳遞效率。
發(fā)動機(jī)則有兩款高熱效率可以選擇，分別是使用了阿特金森循環(huán)的1.5L發(fā)動機(jī)，最大功率80kW，擁有16:1的壓縮比，適合開車偏佛系更追求燃油經(jīng)濟(jì)性的車主；另一款則是使用了米勒循環(huán)的1.5T發(fā)動機(jī)，最大功率120kW，配合前后電機(jī)，總功率可以達(dá)到340kW，顯然適合相對更追求動力的車主。
而電池有19.94kwh和27.5kwh兩種電量，并且使用低內(nèi)阻設(shè)計，純電續(xù)航能達(dá)到100km，日常使用時還是很足夠的。雖然日常駕駛時，發(fā)動機(jī)會為電池充電，但你要想快充的話，也能夠支持30分鐘從30%充至80%。

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雖然發(fā)動機(jī)和電池會按價格及車型定位進(jìn)行搭載，但四驅(qū)功能用戶只要花原本兩驅(qū)的錢就能享受到。這也是長城推出這個技術(shù)的初衷，推動全民進(jìn)入電四驅(qū)時代。當(dāng)遇到低附著路面的時候，會通過搭載的iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)，能在很短的時間內(nèi)對扭矩進(jìn)行控制，保證車輛的穩(wěn)定。同時四驅(qū)車型的脫困性也相對更好，帶家人朋友出去郊游的時候，也能去到一些兩驅(qū)車很難到達(dá)的地方。
總結(jié)

總的來說，中國混動汽車能實現(xiàn)彎道超車，最主要靠的是車企發(fā)現(xiàn)用戶痛點(diǎn)，并不斷研究更合適方案。就像長城一樣，在推出兩檔DHT，提升低速狀態(tài)下加速能力的基礎(chǔ)上，又推出了全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，讓更多的消費(fèi)者體驗到四驅(qū)帶來的優(yōu)勢。

小猴子

先問是不是？再問為什么？
中國混動汽車起步晚嗎？
以目前混動市場上的主流——比亞迪插混為例。
早在2003年,比亞迪就開始投入大量人力物力研發(fā)“插電式混動系統(tǒng)”，5年之后便推出了“第一代DM混動系統(tǒng)”，并且搭載在2008年12月15日正式上市的比亞迪F3DM上。至今已經(jīng)15年了。

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這臺車的歷史意義在于將“插電式混動系統(tǒng)”正式帶入了混動汽車的主流市場。正如前文所言，比亞迪在技術(shù)路線上并沒有走彎路。
有了第一代DM系統(tǒng)的經(jīng)驗，第二代DM系統(tǒng)也確定了離散式混動的路線：采用了基于P3電機(jī)為核心的并聯(lián)式混動框架。
第三代DM系統(tǒng)通過加入P0端的BSG電機(jī)的方式，補(bǔ)足了二代系統(tǒng)耗電量高和低電量下耗油高、動力弱的不足。作為旗下的花旦車型。
唐DM的加速能力同樣得到了保證。作為一臺超過2噸的SUV，百公里加速4.5s的成績也足以讓競爭對手汗顏了。

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在2021年1月發(fā)布的第四代混動終于迎來了史詩級的大爆發(fā)，這代DM技術(shù)采用電驅(qū)為主的核心思路，取消了復(fù)雜的變速器結(jié)構(gòu)，改用單速變速器，結(jié)構(gòu)更精簡。

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此外，第四代DM系統(tǒng)除了主攻節(jié)能方向的DM-i，還有主攻動力與性能的DM-p系列。而它與前者并沒有本質(zhì)的不同，其區(qū)別在于內(nèi)燃機(jī)換用了更大功率的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并且在后橋增設(shè)了一個更大功率的P4電機(jī)。

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所以，沒有比亞迪在混動領(lǐng)域十多年的默默耕耘，哪來的今天的滿滿的收獲？
機(jī)會總是留給有準(zhǔn)備的人！

光頭強(qiáng)

中國汽車起步確實晚啊，在我去北京汽車博物館（強(qiáng)烈推薦）之前，我對這個事的感受還不明確，但當(dāng)我在那里看到了福特T型車，看到了勞斯萊斯銀魅，看到了凱迪拉克奧多拉多，看到了法拉利Dino……我真的確切的感受到了中國汽車工業(yè)起步有多晚，這么說吧，人家都大學(xué)畢業(yè)了，我們還在學(xué)ABC呢。
咱們起步為啥這么晚呢？原因也不復(fù)雜，除了咱在近代科技發(fā)展就比不上那些美歐豪強(qiáng)之外， 汽車工業(yè)的門檻也是相當(dāng)高的，不僅需要大量技術(shù)積累，也有非常廣泛的知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，而且還需要極具消費(fèi)力的市場，諸多條件缺一不可。所以咱們作為后來者，真的是舉步維艱。
但是這并不妨礙在最近幾年，中國成為汽車產(chǎn)量、銷量均增長最快的國家啊，盡管汽車在中國的家庭滲透率截至2022年底只有26.3%，但這26.3%已經(jīng)比5年前高了接近6倍，過去5年中國汽車銷量呈爆棚趨勢，尤其是新能源車型。

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所以，我們來展開聊聊“彎道超車”這個事。
誰在超車？具備優(yōu)秀自研混動架構(gòu)和技術(shù)的自主品牌。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，由于上面提到的技術(shù)積累、知識產(chǎn)權(quán)等門檻，自主品牌作為后來者確實很難超越國際大牌，但在新能源這個新賽道，大家的起跑線就被拉齊了，全球供應(yīng)鏈的發(fā)展和中國制造的發(fā)展為新起點(diǎn)下的自主品牌的加速提供了基本保障，以比亞迪、長城、吉利等為代表的自主品牌在這個新賽道上可謂乘風(fēng)破浪，自主品牌銷量占比增長十分明顯。

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超越了誰？超越了傳統(tǒng)燃油車，尤其是中低價位的合資品牌燃油車。這里我們說幾個品牌，大家靠自己的印象去感受一下這些品牌在國內(nèi)市場混成啥樣了：謳歌、JEEP、雷諾、現(xiàn)代、福特、雪鐵龍、標(biāo)致……有直接退出中國的，有斷臂自救的，有被摩擦的喘不過氣的，有半死不活的。

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自主品牌憑什么超車？憑借新能源領(lǐng)域（尤其是混動）出色的技術(shù)實力，憑借在新能源賽道的出色產(chǎn)品力，憑借逐漸被老百姓認(rèn)可的自主品牌的品牌力，憑借國家給出的優(yōu)惠補(bǔ)貼政策。當(dāng)這些因素匯聚在一起，時代就變了?？纯椿靹悠?，尤其是插混在中國市場的增速有多快（純電也不慢），留給傳統(tǒng)燃油車的時間不多了。

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說到混動技術(shù)，聊這個我可就不困了，太熱鬧了。
目前國產(chǎn)混動技術(shù)的四大天王：比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神、長安iDD。你別看名字都起的挺高大上，但原理和架構(gòu)實際上是類似的。這里以長城DHT為例，展開聊一下混動系統(tǒng)的原理和架構(gòu)。
首先，DHT是Dedicated Hybrid Technology的縮寫，直白翻譯下這玩意是“混動專用變速器”。我們都知道，純電車型可以不需要變速器，電機(jī)直接驅(qū)動車輪，但混合動力車型是有燃油發(fā)動機(jī)的，這玩意不能直接和車輪連接，中間必須要有變速器來實現(xiàn)扭矩的放大，所以你得玩一些花活，來讓發(fā)動機(jī)的動力能更高效的輸出到車輪。比如用發(fā)電機(jī)+驅(qū)動電機(jī)+兩擋變速器+電池共同組成的這套DHT系統(tǒng)。借用知乎大佬@王元祺 的一張圖來看一下結(jié)構(gòu)：

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這樣一套神奇的組合，能根據(jù)實際工況的需要（主要是電池電量和油門深度）來自動調(diào)整動力輸出的模式，使得整套系統(tǒng)始終能在動力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟(jì)性、平順性、靜音等各方面保持在平衡狀態(tài)。我們用一張表來簡單介紹一下幾種動力輸出模式：

模式	工作原理和技術(shù)特征	適合工況
純電模式	發(fā)動機(jī)不工作，由電池直接給驅(qū)動電機(jī)供電，然后電機(jī)帶動車輪行駛。	低速+滿電
串聯(lián)模式	發(fā)動機(jī)啟動，但發(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動車輪，而是帶動發(fā)電機(jī)給動力電池充電，然后還是由電池給驅(qū)動電機(jī)供電，驅(qū)動電機(jī)再帶動車輪。	中低速+饋電
直驅(qū)模式	發(fā)動機(jī)通過兩擋變速器直接驅(qū)動車輪，多余的功率還可以讓發(fā)電機(jī)給電池充電。	中高速巡航
并聯(lián)模式	發(fā)動機(jī)通過兩擋變速器驅(qū)動車輪，同時電池帶動驅(qū)動電機(jī)也來驅(qū)動車輪，此時整車擁有最大的動力輸出。	急加速、高速巡航

很明顯可以看出，在串聯(lián)、直驅(qū)、并聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)的動力都是輸出給兩擋變速器的。對于一輛燃油車，兩擋的變速箱很明顯是不夠的，但對于混動就OK，因為電池和電機(jī)可以解決扭矩放大和輸出問題，通過兩擋變速器，既能保證發(fā)動機(jī)始終運(yùn)行在高效區(qū)間，同時能夠提供充足的動力，并且發(fā)動機(jī)也可以通過使用米勒循環(huán)技術(shù)來實現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，這也就是為什么混動車型比較省油的根本原因。
長城這套DHT混動架構(gòu)長這樣，可以看到左側(cè)有一個1.5T的混動系統(tǒng)專用發(fā)動機(jī)，右側(cè)上面有一個發(fā)電機(jī)，下面有一個驅(qū)動電機(jī)，在驅(qū)動電機(jī)和發(fā)動機(jī)之間的齒輪組就是兩擋變速器。在實車上驅(qū)動電機(jī)和變速器是融為一體的，集成度高、占用空間小。

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這個圖也告訴我們另一個信息：DHT系統(tǒng)是一套前驅(qū)混動系統(tǒng)，而長城作為燃油車領(lǐng)域四驅(qū)系統(tǒng)的領(lǐng)導(dǎo)者，在混動領(lǐng)域不整一套四驅(qū)出來怎么行？長城當(dāng)然也是這么想的，所以他們在前一陣發(fā)布了一個新的混動+智能+四驅(qū)的新系統(tǒng)，取名為：Hi4。
簡單點(diǎn)說，Hi4就是長城把DHT系統(tǒng)中放在發(fā)動機(jī)艙里的2個電機(jī)中的一個拿過去放到后橋，從而實現(xiàn)了前后軸均有驅(qū)動力的效果，并且借助這樣一個新的架構(gòu)，實現(xiàn)了9種不同的動力模式：

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別被這張圖嚇住了，仔細(xì)看其中每一種模式都是很簡單、直觀的。這個新架構(gòu)相比之前的DHT技術(shù)，增加了純電四驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)和前后軸同時動能回收的模式，再結(jié)合兩擋DHT和iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)，能更好應(yīng)對不同駕駛模式下的動力分配，能有效抑制輪胎打滑，提升駕駛安全性。最重要的是，因為并沒有增加額外的電機(jī)，所以在成本上接近傳統(tǒng)兩驅(qū)架構(gòu)，相當(dāng)于用兩驅(qū)的成本，搞定了四驅(qū)的功能，可以說是一個很值得期待的新技術(shù)了。
據(jù)說最早搭載Hi4技術(shù)的兩款車將是緊湊級SUV梟龍和中型SUV梟龍MAX，今年內(nèi)就會正式上市，所以我暫時無法體驗這個技術(shù)加持下的車開起來是什么感受，但我可以聊一下搭載DHT混動技術(shù)的車開起來如何。目前長城DHT混動技術(shù)在H6S、赤兔、神獸、二代大狗等車型上都有不錯的表現(xiàn)，前陣子我剛試駕過幾天二代大狗，給我留下最深刻的印象的是它在行駛中展現(xiàn)的優(yōu)越平順性和非常出色的NVH表現(xiàn)。兩擋DHT無論是經(jīng)濟(jì)擋還是運(yùn)動擋介入時都感受不到絲毫頓挫，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和換擋齒輪之間實現(xiàn)了完美銜接，這套技術(shù)的調(diào)教功底可謂十分了得。而在靜音性方面，二代大狗的整體水平比我自己的領(lǐng)克01可好太多了，純電模式就不用說了，在串并聯(lián)混動模式下，發(fā)動機(jī)介入時的聲音非常輕微，而且整車的胎噪和風(fēng)噪控制也是絕對的高水準(zhǔn)。二代大狗的這種出色表現(xiàn)，也讓我更加期待將來Hi4技術(shù)加持的智能四驅(qū)混動能帶來何種驚艷。

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HUD不錯，可惜不兼容偏光鏡

回顧一下上面的分享，真的要感慨這幾年自主品牌的發(fā)展，太快了，看看混動車型的銷量，22年混動汽車銷量151.8萬輛，占新能源汽車總銷量的22.1%，同比增長甚至已經(jīng)高達(dá)155%，混動技術(shù)已成為自主品牌的增長密碼。在這條賽道上，各自主品牌繞開燃油和純電巨頭的專利封鎖和技術(shù)壁壘，再用自己已經(jīng)領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢打敗對手，這個戰(zhàn)略非常明確，而具備出色混動技術(shù)的自主品牌實現(xiàn)彎道超車是必然的了。

給予她幸福丶

我個人覺得，國產(chǎn)車能實現(xiàn)彎道超車的主要原因是因為選對了賽道。
我們都知道，現(xiàn)階段新能源車型有純電、插混及增程式等等。在國外，如美國等國家，充電樁的鋪設(shè)數(shù)量也非常多，整體非常適合純電車的使用條件。另外由于美國地廣人稀，出門經(jīng)常需要通勤較遠(yuǎn)距離才能到達(dá)目的地，就使得節(jié)省的油費(fèi)也能更輕松的超過貶值價格，所以類似的國家主要以發(fā)展純電車為主。
而國內(nèi)則反之，不僅公共充電設(shè)施數(shù)量不到位，很多也缺乏維護(hù)無法使用，所以純電車并不是最合適的選擇。如果你的經(jīng)濟(jì)條件有限，想唯一擁有的一臺車盡可能的全能，那么我個人認(rèn)為插電混動的SUV會更合適。首先在市區(qū)上下班或短途代步使用，這時候插混車就相當(dāng)于一臺純電車，單純依靠純電行駛，相較于燃油車節(jié)省了一部分油錢。
其次在冬季或者跑高速的時候，插混車型的發(fā)動機(jī)會參與工作。不用像純電車那樣有里程焦慮，不擔(dān)心續(xù)航打折扣。像一般的純電車，冬季續(xù)航的達(dá)成率基本就只有50%左右，如果再在這時候有長途需求，不僅麻煩，而且很大一部分時間都會耽誤在充電上。
所以國內(nèi)的諸多車企都發(fā)現(xiàn)插混車型會更適合國內(nèi)的用車場景，并開始布局和深入研究相應(yīng)的技術(shù)。最出名的莫過于比亞迪DM-i和長城DHT等，不僅技術(shù)相對成熟，在實際使用中也有不錯的效果。以長城DHT為例，使用這個技術(shù)的哈弗H6 PHEV就在室外溫度-22°、開啟車內(nèi)24°恒溫空調(diào)、3人載重的情況下達(dá)成了908km的綜合續(xù)航。其中還有三種不同的路況，占比最高的是606km的市區(qū)國道，這是模擬絕大多數(shù)情況下的用車環(huán)境。而這個距離，基本就是絕大多數(shù)純電動車沒有打任何折扣的官方標(biāo)定續(xù)航距離。

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其次是272km的高速。上面說了，純電車在冬季的續(xù)航基本在50%左右，所以想要跑到這個距離，對于純電車來說標(biāo)定續(xù)航起碼得272*2=544km。這還不包括純電車在高速狀態(tài)下，電量消耗會更快的因素。

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最后就是30km的山路，模擬上山爬坡負(fù)載增大以及下坡滑行動能回收的狀態(tài)。

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能在這些路況下跑到這樣續(xù)航，純電車至少需要在途中充一次電，而插混車型就能避免這樣的問題，下面我就來簡單聊聊長城的DHT。
能夠?qū)崿F(xiàn)兩檔變速的長城DHT

首先這套系統(tǒng)主要是由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電池以及專用的變速箱組成，最明顯的特點(diǎn)就是擁有純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)、能量回收等諸多模式。車輛會根據(jù)使用狀態(tài)及時速等情況，自動進(jìn)行切換，來保證更好的燃油經(jīng)濟(jì)性或更強(qiáng)的性能。
當(dāng)駕駛搭載長城DHT技術(shù)的車型在市區(qū)上下班通勤，因擁堵情況走走停停而處于中低速的時候，由于能耗較低會智能切換至純電模式，通過電池直接給驅(qū)動電機(jī)供電來驅(qū)動車輪；而如果這期間電量不足的話，也不用擔(dān)心車輛把你丟在路中間。這時候整套系統(tǒng)就會進(jìn)入串聯(lián)狀態(tài)，發(fā)動機(jī)啟動并帶動發(fā)電機(jī)，隨后發(fā)電機(jī)會為驅(qū)動電機(jī)提供動力，這時候的發(fā)動機(jī)并不參與直接驅(qū)動車輪。超出驅(qū)動部分的能量，則會配合能量回收來為電池補(bǔ)電。
不過我們都知道，純電模式下隨著車速的增加耗電量也會大幅增加；發(fā)動機(jī)在中高速的狀態(tài)下油耗則相反，燃油經(jīng)濟(jì)性較高。所以當(dāng)你行駛在繞城高速上的時候，車輛又會智能切換至直驅(qū)模式，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，效率更高。
不過既然有兩個動力源，兩者同時發(fā)力肯定擁有更強(qiáng)的動力表現(xiàn)。所以當(dāng)你急加速或者高速等需要較高動力的情況下，一方面發(fā)動機(jī)會通過變速箱直接驅(qū)動車輪，另一方面驅(qū)動電機(jī)也會參與輔助提供動力。
相較于不少車企的單檔變速箱，長城DHT的最大亮點(diǎn)是使用了包含兩檔變速箱的“七合一”混動總成，這兩個檔位分別與普通變速箱3檔和5檔的齒比接近。由此并聯(lián)模式也可以細(xì)分成“一檔并聯(lián)”和“二檔并聯(lián)”，直驅(qū)模式也同樣可以分為“一檔直驅(qū)”和“二檔直驅(qū)”。
使用單檔變速箱的插混車型，一般會在60km/h左右發(fā)動機(jī)才參與驅(qū)動工作。而長城DHT的車型，發(fā)動機(jī)在35km/h的時候就能進(jìn)入并聯(lián)模式，帶來最直接的影響就是中低速情況下比單檔車型有著更大的扭矩，前期加速會更加迅猛一些；其次發(fā)動機(jī)更早的介入并聯(lián)驅(qū)動，會比串聯(lián)降低一些能量傳遞中的損耗，提高發(fā)動機(jī)的高效利用率。
全新智能四驅(qū)電混技術(shù)HI4

而在前不久，長城又在此基礎(chǔ)上，發(fā)布了全新智能四驅(qū)電混技術(shù)HI4。H代表混動Hybird，i代表智能intelligent，4代表四驅(qū)。
相較于上面說的DHT，Hi4車型將原來的一個電機(jī)移到了后橋，使得車輛上同時擁有了前橋電機(jī)和后橋電機(jī)，加上最優(yōu)能達(dá)到41.5%工程熱效率的混動專用發(fā)動機(jī)，官方稱之為“三擎九?！薄Ｓ捎谇昂箅姍C(jī)的存在，當(dāng)它們同時分別為前軸和后軸提供動力時車輛就變成了四驅(qū)模式，所以工作模式也相應(yīng)的增加了。
四驅(qū)最大的作用想必大家也都知道，不僅能帶來更強(qiáng)的脫困性、穩(wěn)定性，還有就是當(dāng)動力充足時地板油帶來更強(qiáng)的抓地力讓加速更快。所以當(dāng)你如果在市區(qū)碰到烏龜車急加速時候，或者帶著一家人出門自駕游去到更多兩驅(qū)到不了的低附著路面的地方，車輛就會在純電四驅(qū)和1擋直驅(qū)之間智能切換，自動選擇更合適的模式。
高速加速的時候，同樣會進(jìn)入并聯(lián)模式。三者同時發(fā)力會帶來更好的效果，所以最終使用的是并聯(lián)四驅(qū)模式。
而當(dāng)需要剎車或制動的時候，車輛依舊會進(jìn)入動能回收狀態(tài)。系統(tǒng)會根據(jù)路況、駕駛模式以及踏板的深淺在綜合判斷是單軸能量回收還是雙軸回收。畢竟雙軸回收狀態(tài)下拖拽感會很強(qiáng)，不適合所有情況。

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按照官方的說法，未來搭載這套系統(tǒng)的車型覆蓋A-C級。而在價格方面，畢竟只是把長城DHT原本的一個電機(jī)移到后軸，對于車企來說并沒有增加什么成本。也就是未來你花兩驅(qū)的錢就可以擁有四驅(qū)的體驗，這對于消費(fèi)者來說肯定是好事兒，加量不加價的事兒何樂而不為呢？最直觀的體驗之一就是上面說的加速能力，雙電機(jī)+發(fā)動機(jī)共同發(fā)力帶來的整體加速能力還是相當(dāng)可觀的。Hi4目前暫定的是兩套動力總成，前驅(qū)動電機(jī)功率70kW，后驅(qū)動電機(jī)功率150kW，發(fā)動機(jī)則分為80kW的1.5L發(fā)動機(jī)以及120kW的1.5T發(fā)動機(jī)，最高的系統(tǒng)功率能達(dá)到340kW。畢竟動力可以不用，但不能沒有，像平時開車想快速超越一些大型工程車的時候肯定想著越快超過越好。
另外四驅(qū)也是個可以不用，但是能有就更好的配置。在日常使用的時候，車輛還是處于兩驅(qū)模式，節(jié)省消耗。而當(dāng)如果你帶著一家人去露營、自駕游或遇到濕滑路面的時候，四驅(qū)模式又能帶給你更多的信心。
作為電動四驅(qū)，其實它的車輪扭矩分配相較于機(jī)械式會相對更容易，而長城使用的則是稱之為iTVC智能扭矩矢量控制的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以通過分析駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉(zhuǎn)角、電機(jī)轉(zhuǎn)速、橫擺角速度等駕駛員操作及車輛狀態(tài)信息，并融合攝像頭、雷達(dá)等路況信息，智能識別不同的用車場景，進(jìn)行最優(yōu)的前后橋扭矩分配，實現(xiàn)整車經(jīng)濟(jì)性、動力性及操穩(wěn)性的完美平衡。并且在過彎時，也能智能修正車輛行駛狀態(tài)，實現(xiàn)入彎時精準(zhǔn)增加后軸扭矩，實現(xiàn)快速入彎，轉(zhuǎn)彎時實時測算行駛軌跡與駕駛者意圖的匹配度，循跡性強(qiáng)，出彎時增加前軸扭矩，提高穩(wěn)定性。

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總結(jié)

總的來說，國產(chǎn)車能實現(xiàn)彎道超車的原因之一是選對方向，適合廣大消費(fèi)者使用場景的才會更受青睞。其次有像長城這樣的國產(chǎn)品牌在相應(yīng)技術(shù)上進(jìn)行再深入的研究，給出了更符合國情的解決方案并不斷精進(jìn)，這也是另一個主要原因。尤其是最新的Hi4技術(shù)，讓用戶花兩驅(qū)的錢就能享受到四驅(qū)的體驗，對消費(fèi)者來說更劃算。而前不久官方也確認(rèn)新車型哈弗梟龍MAX，也會是首款搭載長城Hi4技術(shù)的車型，有意向的朋友不妨期待一下。

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曲筱綃

上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)，給日本汽車工業(yè)的發(fā)展帶來了大好機(jī)遇，日系車實現(xiàn)了對歐美系的趕超；如今中國汽車工業(yè)正經(jīng)歷與上世紀(jì)70年代日本汽車工業(yè)相似的發(fā)展軌跡。
燃油車時代，作為汽車核心部件的發(fā)動機(jī)和變速箱的技術(shù)壁壘相當(dāng)高，到了HEV混合動力車時代，中國車企同樣受到混動技術(shù)“專利群”的制約。通過規(guī)避混動專利及持續(xù)研發(fā)投入，近年多家中國車企都推出了自主知識產(chǎn)權(quán)的混動系統(tǒng)，不但縮小了差距，甚至在多個混動技術(shù)細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了超越，如率先突破合資混動技術(shù)壁壘的是長城汽車，就先后推出了檸檬混動DHT和全新Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)，在電混技術(shù)和實際性能層面均實現(xiàn)了彎道超車。

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?如何令混動車更高效？中國混動代表-長城檸檬混動DHT

長城在單擋串并聯(lián)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新地于DHT的電混系統(tǒng)中加進(jìn)了兩擋換擋架構(gòu)，既能充分發(fā)揮串并聯(lián)的發(fā)動機(jī)直驅(qū)和共驅(qū)的高效率、高動力優(yōu)勢，還把發(fā)動機(jī)直擋范圍大幅擴(kuò)展。

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長城DHT實際上為P1+P3的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，核心是一套7合1的高集成油電混動系統(tǒng)，其電混系統(tǒng)中的兩擋定軸式變速箱，是區(qū)別于串聯(lián)增程和單檔串并聯(lián)的重點(diǎn)。相比串聯(lián)式增程技術(shù)方案，串并聯(lián)架構(gòu)精簡縮短了燃油與電之間能量轉(zhuǎn)換及傳遞路徑，在高速巡航和急加速等工況下，能更好地利用發(fā)動機(jī)高效工作區(qū)間及動力輸出，我認(rèn)為是更合理的能量管理方式。

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?長城DHT共提供三套動力總成組合，得益于平行定軸式齒輪傳動雙檔變速機(jī)構(gòu)和Hair-pin扁線高磁阻轉(zhuǎn)矩技術(shù)電機(jī)，DHT電混總成傳動效率>97%，加上高效的混動專用發(fā)動機(jī)，高系統(tǒng)綜合效率高達(dá)50%以上，使搭載1.5L+DHT100的哈弗赤兔HEV百公里綜合油耗低至4.6L。

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?而相比單檔直驅(qū)串并聯(lián)方案，雙擋DHT可按工況需求智能切換動力檔和經(jīng)濟(jì)檔，能更好地兼顧動力性和經(jīng)濟(jì)性。長城DHT的動力擋大約相當(dāng)于傳統(tǒng)變速箱的3擋，于40kph以上發(fā)動機(jī)就開始以動力擋介入進(jìn)行直驅(qū)；當(dāng)在高速巡航時需要急超車加速，電混系統(tǒng)就可以降檔配合發(fā)動機(jī)提升轉(zhuǎn)速增加扭矩實現(xiàn)快速超車。

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?四驅(qū)新能源普及——全新智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4

在內(nèi)卷加劇的新能源車時代，長城推出四驅(qū)電混技術(shù)一點(diǎn)也不意外，畢竟長城是中國品牌中的SUV專家。3月10日長城發(fā)布了Hi4全新智能四驅(qū)電混技術(shù)，其重要創(chuàng)新在于采用了串并聯(lián)三動力源四驅(qū)電混架構(gòu)，并增加了前后軸雙驅(qū)動電機(jī)的雙軸控制功能，實現(xiàn)了雙電機(jī)高效動態(tài)調(diào)節(jié)和前后軸動力的完全解耦。

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相比功率分流型混動系統(tǒng)中各動力源之間不能完全解耦，串并聯(lián)架構(gòu)則能很好地實現(xiàn)動力解耦，也能較靈活地布置前后雙驅(qū)動橋，以提升動力性能和通過性。

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更好的動力性能，Hi4令你贏在起跑線

在1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)，配合70kW雙擋直驅(qū)的前橋驅(qū)動模塊和150kW的大功率后橋驅(qū)動模塊的配合之下，搭載Hi4技術(shù)的新車可以充分發(fā)揮四個車輪的抓地力，在高附路面下的零百加速相比傳統(tǒng)雙電機(jī)混動快1.8秒，在紅綠燈起步三秒后就能領(lǐng)先四個車身。贏在起跑線的感覺誰不愛？長城Hi4能讓我們在一臺平民插混SUV體驗到更強(qiáng)勁的電四驅(qū)加速體驗。

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▲全新一代高熱效 1.5T 混動專用發(fā)動機(jī)

?時刻為你錢包著想，在需要時又充滿力量——Hi4創(chuàng)新的“3擎9模”工作模式

基于三動力源兩擋串并聯(lián)新構(gòu)型，Hi4擁多達(dá)9種工作模式！目的只為系統(tǒng)更高效地去適配全工況下的能量管理需求。

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?Hi4的9大工作模式中，我概括幾個重點(diǎn)：

• 純電和并聯(lián)模式下分別擁有兩驅(qū)和四驅(qū)模式；
  
• 直驅(qū)模式下切換動力擋（1擋）和經(jīng)濟(jì)擋（2檔）；
  
• 能量回收細(xì)分為單軸和雙軸能量回收，比傳統(tǒng)電四驅(qū)更高效；
  
• 純電兩驅(qū)模式和串聯(lián)模式下，并沒有用上動力較小的前驅(qū)模塊，而是采用功率更大的后驅(qū)動模塊出力。
  

在市區(qū)正常行駛工況下，系統(tǒng)在純電兩驅(qū)模式、串聯(lián)模式和動力擋直驅(qū)之間智能切換，大概相當(dāng)于傳統(tǒng)變速箱3擋齒比的動力擋直驅(qū)工況會于40km/h車速介入，效率相比串聯(lián)增程和60~70km/h后才介入的單擋串并聯(lián)均高出一截。

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?在市區(qū)急加速和爬坡時，為了帶來更直接的加速體驗，系統(tǒng)智能切換純電四驅(qū)和動力擋直驅(qū)，此時Hi4雙電機(jī)工作點(diǎn)相比單電機(jī)工作點(diǎn)更接近最佳效率區(qū)間，綜合效率同樣比串聯(lián)增程和單檔擋串并聯(lián)高出一截。

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?Hi4相比傳統(tǒng)雙電機(jī)車型增加了雙軸能量回收模式，相比單擋及串聯(lián)系統(tǒng)，電機(jī)在能量回收時更接近最佳效率區(qū)間，能量回收減速最優(yōu)減速度以及可回收能量都要更高一些。

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燃油車在90~100km/h時速等速巡航時燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)極為出色，而電機(jī)不論是扭矩還是效率，在超過特定轉(zhuǎn)速后都會呈現(xiàn)不同程度的下降。

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Hi4串并聯(lián)混動架構(gòu)很好地融合了電機(jī)和發(fā)動機(jī)兩者的優(yōu)勢，在車速快但動力要求不高的高速巡航工況下，采用傳動比小得多的2擋經(jīng)濟(jì)檔直驅(qū)，小油門開度加上小傳動比對應(yīng)了發(fā)動機(jī)的高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，相比串并聯(lián)大幅降低能量轉(zhuǎn)換損耗，顯著提升系統(tǒng)效率。

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?跑高速時縮短超車的過程能降低發(fā)生事故的風(fēng)險，這時車輛的動力性能變得尤為重要，Hi4的“三擎”在這時就能大展拳腳了，雙擋換擋機(jī)構(gòu)結(jié)合并聯(lián)兩驅(qū)和并聯(lián)四驅(qū)模式，保證持續(xù)強(qiáng)勁的動力輸出，是Hi4相比單擋串并聯(lián)的優(yōu)勢所在。

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?更好的操控表現(xiàn)

在前橋電混系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，長城Hi4通過布置大功率的后驅(qū)動橋，除了立竿見影地提升動力性能之外，還有效改善了軸荷比，實現(xiàn)了趨于50:50的完美軸荷分配，使車輛先天具備出色的中性轉(zhuǎn)向特性，提高彎中循跡性的同時也提升了駕控安全。

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令HI4在可城之余，還可野可賽的iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)

iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)是Hi4的另一大重點(diǎn)創(chuàng)新，在綜合駕駛者操作和車速、坡度、電機(jī)轉(zhuǎn)速、橫擺角速度等車輛狀態(tài)信息之余，還融合攝像頭、雷達(dá)收集的路況數(shù)據(jù)，智能分析行車場景，實施毫秒級的精準(zhǔn)前后橋扭矩動態(tài)分配控制，可對能耗、動力及操穩(wěn)性實施預(yù)見性的提升。

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?面對低附著力惡劣路面，尤其像冰雪路面爬坡這樣的極端工況，很多時候都會因為車輛某些車輪出現(xiàn)打滑而敗下陣來；在遇到窄路會車一側(cè)車輪被迫駛進(jìn)濕滑的非鋪裝路面等情況，Hi4利用類似電子差速鎖功能對打滑輪進(jìn)行制動，智能前后軸和左右車輪之間的扭力分配，使動力傳遞至非打滑軸或非打滑輪，充分利用輪胎附著力從容通過惡劣路況。

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?很多時候開著一臺SUV就想浪一點(diǎn)，攀爬臺階更彰顯性能；在面對靜止上臺階的零速攀爬工況，Hi4的后橋電機(jī)可瞬間釋放扭矩，推動車輛輕松登上臺階。
除了增加通過性，iTVC還能令你瞬間成為彎道小王子。我們都知道極限過彎時出現(xiàn)的推頭和甩尾都是極為危險，iTVC智能前后橋扭矩分配策略與車輛動態(tài)控制系統(tǒng)（VDC）融合，通過測算行駛軌跡和駕駛員意圖，在入彎時增加后軸扭矩和出彎時增加前軸扭矩，令每個車輪的抓地力都得到充分利用。

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?另外iTVC通過減少某一驅(qū)動軸的扭矩輸出惟及對內(nèi)外側(cè)車輪進(jìn)行制動，避免了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度，更中性的轉(zhuǎn)彎令車頭的指向更符合駕駛員期望，達(dá)至人車合一的境界，就算不是老司機(jī)，開著它跑山或跑賽道也能安全地享受駕駛樂趣。

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等價平替兩驅(qū)，開啟全民電四驅(qū)時代

得益于建立起成熟的森林生態(tài)和對核心技術(shù)的掌握，長城極其自信地宣布Hi4電混四驅(qū)會打到與單電機(jī)兩驅(qū)車相同的價位。起步就是四驅(qū)的城市SUV，在燃油SUV時代是我們想都不敢想的，不僅對終端用戶的重大利好，也很有可能成為中國混動全面超越合資混動的重要一步。

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?發(fā)布的視頻中其實隱藏著一個彩蛋，從視頻中能隱約看到演示車型的車尾標(biāo)識“梟龍MAX”。隨后長城官方也公布了哈弗B07正式命名為梟龍MAX，將會首度搭載長城Hi4技術(shù)，并于新的哈弗龍網(wǎng)渠道發(fā)售。

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寫在最后

在新能源混動時代，長城兩擋直驅(qū)DHT的雙電機(jī)混聯(lián)拓補(bǔ)結(jié)構(gòu)開創(chuàng)了混動界的先河，而Hi4作為全球首創(chuàng)的智能四驅(qū)電混技術(shù)，通過三動力源雙軸分布的新構(gòu)型和iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)的突破，技術(shù)及性能已達(dá)到全球混動技術(shù)的領(lǐng)先水平。
跟長城相似，我認(rèn)為幾大中國品牌得以在混動領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車，除了國家政策扶持和日系的觀望，我認(rèn)為最重要的還是戰(zhàn)略目光、堅持研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新、掌握核心技術(shù)，令幾大中國品牌在新能源混動技術(shù)上暫時取得了先機(jī)。