廣汽 掀桌后，華為HI模式還能走多遠？

小米搞機員

2年前，華為HI（Huawei Inside）模式剛和北汽合作發(fā)布了極狐。我在深圳和華為HI項目相關負責人有過一次面談。
負責人：“你們媒體怎么看華為的HI模式？”
我：“大家都在等華為親自下場造車?！?br /> 負責人很郁悶：“我們已經發(fā)文不造車了，誰喊造車就把誰調職?！?br /> 我：“不是說聲明有效期只有三年嗎？三年后，想造車的正好可以調到造車部門?！?br /> 負責人無語，“你們都是這么看的？”
我：“媒體嘛，都是看熱鬧不嫌事大?！?br />
負責人：“我們真的不造車！”

我想了想：“華為即使自己不想造車，總有一天，主機廠也會逼你們造車?！?br /> 就在3月28日，廣汽又逼了華為一把。

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華為自己想不想造車？當然是想的，至少有些人是想的。

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但在當年那個時間點，因為眾所周知的原因，華為面對的局面和形勢過于復雜，造車不是一個可以輕易下的決定。
華為造車，要面對內外部的諸多困難。
在內部，包括資金投入，技術投入，人才投入和管理投入等。
華為是一家TO B出身的通信技術公司，能夠在C端取得如此大的成功已屬不易，再去投入到造車這一資金密集、技術密集、勞動密集、管理密集，以及競爭密集的市場，對華為集團的財務、管理和運作模式的沖擊會非常大的。如果轉型失敗，華為可能萬劫不復。
外部壓力也有多個方面。
一是，大國博弈給華為的沖擊，當時夾縫中的華為不得不將大部分精力和資源用于應付已有業(yè)務的調整。
這幾年，華為不僅做了自己的操作系統(tǒng)，還做了自己的ERP系統(tǒng)，和各類可能被卡脖子的系統(tǒng)，并不斷找元器件替代商，甚至還要和加拿大政府打官司。這消耗了華為極大的精力。
二是，華為作為一個汽車零部件供應商，親自下場造車將對原有的汽車零部件的業(yè)務造成很大的沖擊，尤其是華為之前一直推崇的“全家桶業(yè)務”——Huawei Inside模式，即，一整套包括華為自研的智能駕駛系統(tǒng)，座艙系統(tǒng)，域控制器，芯片，電機，各類傳感器等。

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這一整套系統(tǒng)，價值含量高，技術含量高，品牌效應也非常大。
華為不造車的官方理由是，華為幫助車企做好車，做增量供應商。
這個理由成立嗎？成立。
如果華為真的做成了，這塊領域的市場營收會非常大，利潤率也很高，甚至可能遠超親自下場造車的利潤。傳統(tǒng)車企干的焊接，涂裝，鑄造，機加，裝配，這些屬于體力活，利潤率很低。
華為想做的，是汽車界的黑盒供應商?？考夹g，拿走最豐厚的利潤。所謂黑盒就是，核心技術由自己掌握，但具體技術細節(jié)不給分享。
在汽車行業(yè)，一個零件利潤率，和零件的黑盒率成指數(shù)關系。華為看中的，就是里面黑盒的價值。不信你看看博世。營收幾百億美金（2022年營收884億歐元），利潤率也達到4%（息稅前利潤37億歐元），華為如果入局，利潤率只會更高。
如果在10年前，這個邏輯沒有太大的問題，但是10年后的今天，這個邏輯變了。
現(xiàn)在的主機廠其實非常難，在新能源和智能化變革后，原本屬于主機廠核心技術的發(fā)動機和變速箱技術，被徹底剝離，主機廠失去了核心技術主導權和技術差異化。
與此同時，成本空間被電池占去了大頭。主機廠給電池廠打工，不是一句玩笑話。
那么，主機廠會思考，我該從哪里賺錢？我的核心利潤在哪里？
組裝和拼接顯然不是長久之計，體力活而已。上汽陳虹說，不能失去靈魂。
當然，還有句古話，觸動利益，比觸動靈魂還要難。
華為的整套全家桶，觸動了主機廠的核心利益。
在傳統(tǒng)汽車領域，博世雖然也提供黑盒，比如ECU,ESP，燃油噴射系統(tǒng)等高價值的零件，但博世并不提供乘用車的發(fā)動機和變速箱，博世也沒可能自己造車。這是主機廠們可以一起放心做大博世的原因。
華為不是。華為想把PC行業(yè)的模式搬進汽車行業(yè)。華為提供全套核心零部件，為你的產品做技術和品牌加持。
從座艙里的鴻蒙系統(tǒng)到高階智能駕駛系統(tǒng)，乃至驅動系統(tǒng)，可以把一輛智能汽車的智能化系統(tǒng)和硬件包圓。
掀桌子的廣汽內部評價是，華為太強勢，要價太高。
華為要的太多了。無論是權力，還是利益。
華為為什么要那么多？
因為華為付出的也很多。

華為HI模式，是一個重人力，重投入，長周期的模式，并且該模式的可復制性差，泛化推廣成本高。大家都知道，華為的人力是很貴的。
華為的HI模式要從車輛開發(fā)的前期就要介入，深入車輛的底盤和控制執(zhí)行結構，甚至要介入到產品定義層面。從項目執(zhí)行到落地，少則一年半，多則兩三年，需要一個很龐大的千人規(guī)模的研發(fā)團隊長期服務，這和博世產品研發(fā)完成后，幾十個人就可以服務好一個主機廠的模式截然不同。
這種模式，不僅重，而且可復制性和普及性差。
自動駕駛是一個很燒錢的項目，華為體系又不允許自動駕駛項目獨立分拆上市融資，華為自己也不造車。那每年在汽車項目上燒掉的10億美金，誰來買單？
如果華為自己造車，可以把部分成本，轉嫁到自己的汽車上。但是，華為不造車。這部分成本，只能轉嫁一些給主機廠。
那華為要的太多，能不能做輕一些呢？
還真不能。
智能電動車喊了很多年，但目前的汽車智能化技術和體驗，還處于早期的階段，在這個階段，軟硬一體化的技術水平，決定了產品價值和體驗的高低。
華為如果不用自己的全家桶，讓出傳感器或者電機，除了研發(fā)成本很難收回來，開發(fā)周期和開發(fā)質量也很難保證，因為不是自家的系統(tǒng)，和上游供應商合作起來時間成本，技術成本，磨合成本很高。做不好可能砸了華為的牌子。
那么華為HI模式就沒得玩了嗎？華為能不能不做HI模式？
也不行。
華為不想錯過智能駕駛時代，華為也沒理由錯過，就像華為說的，他有智能汽車時代的所有核心技術。
華為一定要做HI模式的根本原因在于，華為在賭汽車產業(yè)未來會出現(xiàn)類似“微軟-英特爾”組合，或者智能手機界的“高通-安卓”組合。
華為想成為這一模式的主導者。

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目標是遠大的，但現(xiàn)實是沉重的。

現(xiàn)在的情況是，華為的HI模式不是微軟，而是微軟+英特爾+英偉達+博世。
這套模式，別說汽車行業(yè)很難接受，PC行業(yè)都無法接受。
那么問題的根源是什么？
從技術層面看，華為HI模式之所以走的這么重，核心問題是當前的智能駕駛系統(tǒng)，還不能實現(xiàn)深度的軟硬件解耦。
軟硬解耦是微軟-英特爾組合，以及高通-安卓組合能夠在產業(yè)里存在，并生長出龐大生態(tài)的先決條件。
受益于軟硬解耦的模式，一個電腦小白也可以在電腦城里通過買買買湊出一臺主機。
軟硬件解耦讓全產業(yè)鏈的參與者，準確找到了自己的位置，并大幅降低了全行業(yè)協(xié)作的成本。

主機廠讓出了軟件權，但不需要硬件全家桶。主機廠可以從A家買芯片，B家買顯卡，再用C家的操作系統(tǒng)，組成自己的產品，在功能和應用層面做一點自己的體驗創(chuàng)新。
這種模式下，零部件領域的競爭比較充分，即使是英特爾鼎盛時期，也有AMD的競爭，在智能手機時代，還有高通的競爭，蘋果的競爭，還有曾經華為海思的競爭，三星的競爭。
零部件競爭比較充分的市場環(huán)境，主機廠是有利潤可賺的，而且還有至關重要的主導權。這讓硬件主機廠還保有掌控硬件的安全感。
現(xiàn)在的智能駕駛強依賴軟硬一體化，你不能通過隨便買買買，就攢出一輛體驗很好的汽車。導致現(xiàn)在主機廠一窩蜂宣稱自己要全棧自研，目的就是解決好軟硬一體化體驗。
在軟硬件沒能實現(xiàn)解耦的情況下，華為在當前節(jié)點做HI模式，會遇到很大的阻力。
強推軟硬一體化套件，給主機廠形成要太多的強勢感，以及沒有主導權的不安全感。主機廠沒有利潤，沒有主導權，也沒有安全感。
能夠答應這種模式的主機廠很少。只能找弱勢的主機廠合作。但弱勢的主機廠在產品，研發(fā)，制造，營銷等層面能力很弱。一款車的銷量是由很多因素決定的，技術可能是最重要的，但絕不是唯一的。合作廠商的能力，也至關重要，但是弱勢主機廠，恰恰又是能力最弱的一波客戶。
華為HI模式套件的成本太高，推高了整車的售價，進一步削弱了產品的競爭力。
這就成了一個死循環(huán)，好的主機廠不愿用，弱的主機廠用了賣不出去，賺不到錢，成本降不下來。
北汽極狐和長安阿維塔就是很好的例子。
長安在產品、研發(fā)、品牌形象，和營銷上比北汽強很多，最終打造出來的阿維塔11產品的競爭力也強大的多，銷量比北汽極狐好很多。
但長安這樣的優(yōu)質客戶，并不多。比如剛剛掀桌子的廣汽。廣汽的家底比長安厚實，在新能源市場出道比較早，銷量也不錯，這讓廣汽有了掀桌子的底氣。
除了主機廠依舊掌握硬件主導權，軟硬件解耦最大的優(yōu)勢是，降低了全行業(yè)的協(xié)作成本，提高了產業(yè)效率。
他讓硬件廠商，從艱難的軟件和算法，和復雜的芯片制造工藝中抽身而出，讓軟件公司的數(shù)學天才們，從工程開發(fā)這種細嚼慢咽的累活中抽離。
軟件和硬件的研發(fā)邏輯完全不同，一個公司能夠把軟硬件文化完美磨合到一體，目前看就只有蘋果，巔峰時期的華為也只能勉強算半個。
硬件廠商可以專注于硬件產品的開發(fā)，不用花大錢養(yǎng)大量的軟件人才。雖然這樣做利潤率低，但可以靠規(guī)模和速度取勝，因為所有的硬件行業(yè)，都嚴重依賴于規(guī)模。
規(guī)模越大，制造成本越低，市場競爭力越強，銷量越高，反過來強化規(guī)模效應，卷死友商。
軟硬分離除了降低了硬件廠商的成本，也降低了操作系統(tǒng)開發(fā)商和軟件開發(fā)者的開發(fā)成本。
操作系統(tǒng)開發(fā)商不用為所有客戶制作定制化的操作系統(tǒng)，而是統(tǒng)一的通用系統(tǒng)，局部的應用層面的功能，可以留給硬件廠商完成。他也不需要養(yǎng)那么多的項目團隊，資源更為集中，開發(fā)速度也更快。
軟件應用的開發(fā)者同樣如此，面對統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，軟件開發(fā)成本大幅降低，不需要開發(fā)太多的版本。
最終的結果，無論是硬件開發(fā)商，操作系統(tǒng)開發(fā)商，軟件開發(fā)者，三方都實現(xiàn)了資金成本和時間成本上的節(jié)約。
受益的，就是消費者。
三方協(xié)同降本，將原本昂貴的機器，變成消費者買的起的消費級產品，也催生了海量的應用程序，幫助消費者解決產業(yè)和生活問題。
看起來皆大歡喜，但是任何招數(shù)，都是有破綻的。
這種模式下的問題是什么？會出現(xiàn)行業(yè)寡頭，行業(yè)集中度非常高。
硬件開發(fā)商的優(yōu)勢在規(guī)模和成本控制，硬件的規(guī)模具有馬太效應，結果就是大量的中小型硬件開發(fā)商被干掉。
操作系統(tǒng)一統(tǒng)江湖，操作系統(tǒng)對接的是用戶和軟件生態(tài)。這種軟件層面的東西，邊際成本低，而且互聯(lián)性強。
邊際成本低，一千個用戶和一萬個用戶，成本差異很小，但是帶來的價值卻很大。
互聯(lián)性強，意味著用戶數(shù)量是決定操作系統(tǒng)的重要因素。
誰能率先綁定硬件廠商，借助硬件廠商的低成本實現(xiàn)市場領導地位，誰就能占據(jù)市場優(yōu)勢，進入馬太效應通道，迅速占據(jù)市場的主導地位，甚至是壟斷地位。
對比PC行業(yè)，智能手機行業(yè)和汽車行業(yè)，汽車行業(yè)之所以有那么多品牌，市場集中度低，核心就是軟硬件解耦程度低，硬件價值成為汽車的主導價值，這給硬件廠商帶來了豐富的定位和生存空間。
全行業(yè)降本之后，就是等待市場的爆發(fā)式增長。爆發(fā)式增長帶來規(guī)模和利潤的增長，能夠為硬件和軟件持續(xù)降本。
在爆發(fā)式增長的市場，硬件主機廠愿意主動舍去操作系統(tǒng)的主導權，專注于硬件的開發(fā)。
因為硬件廠商失去了技術層面的主導權，但并沒有失去利潤。爆發(fā)式增長的銷量帶來的規(guī)模效應，可以大幅提振利潤，同時卷死友商。即使你不配合，別人也會配合，誰會和錢過不去？

就像當年的HTC，小米，抓住了Android系統(tǒng)的開源優(yōu)勢，低價引入成熟的操作系統(tǒng)，自己只做應用層創(chuàng)新，提高開發(fā)節(jié)奏，快速低成本上市搶占市場。諾基亞的失敗在于，選錯了操作系統(tǒng)商，錯過了安卓。
過去PC市場和智能手機市場爆發(fā)式增長，降本的核心動力，除了軟硬解耦和規(guī)模效應，還有摩爾定律。即，性能不斷提升的同時，價格也在飛速的下降。
只有價格，才能真正帶動消費。
那么回到汽車行業(yè)，智能電動車現(xiàn)在的問題是價格太高，不僅電池成本很高，智能化硬件成本也很高。
新能源電動車這兩年銷量迎來爆發(fā)式增長，增長的核心動力，不是來自智能化和摩爾定律，而是來自動力電池產業(yè)的降本，油電混動技術的降本增效。
高階的智能駕駛套件成本反而持續(xù)飆升。
因為現(xiàn)在正處于智能駕駛套件硬件框架搭建期。自動駕駛技術的發(fā)展，當下嚴重依賴于高算力芯片和高精度傳感器這類高價值硬件。
這些成本主要包括頂尖算力的自動駕駛芯片，高線程激光雷達，4D毫米波雷達，毫米波雷達，高清攝像頭，還有大量的負責軟件算法和測試的程序員。
一顆算力頂級的芯片價格超過5000元，一個高性能的激光雷達價格大幾千，一個好的程序員年薪近百萬，這種成本結構下，產品是無法大規(guī)模鋪貨的。
綜合起來，一整套的高階自動駕駛系統(tǒng)成本高到什么程度？
以極狐S為例，HI模式和非HI模式價格差異能達到10萬元以上。在汽車產業(yè)，10萬元的差價意味著不是一個層級的定位。
大家都說自己的車是智能汽車，但以這樣的成本，智能電動車的普及還遠遠沒有開始。這就是現(xiàn)在小鵬這樣很多主打智能化體驗的車企最大的痛點，智能化成本太高，削弱了整車競爭力。
在這一點上，馬斯克看的很清楚，降本，降本，再降本。激光雷達什么的，能不要就不要?？恳?guī)模，靠全產業(yè)鏈去降本，然后再推進智能化進程。
現(xiàn)在的問題是，一方面智能化部件的成本很高，另一方面，智能化部件的性能相對于實現(xiàn)自動駕駛這個終極目標來說，依然遠遠不夠。
兩個問題最終會產生一個產業(yè)問題，即未來的相當長一段時間內，智能化部件的核心要求是單個部件性能的提升而不僅是價格的下降，并且高階智能化套件的成本下降速度不會很快。
當然，這里不是說價格不下降，而是說，主機廠對更高性能的追求還未滿足，用PC界的行話來說，現(xiàn)在芯片和各類傳感器的性能，還沒有過剩。只有當芯片和傳感器的性能完全滿足自動駕駛的配置，甚至出現(xiàn)性能過剩，全產業(yè)鏈才會進入成本廝殺的局面。
你當然也可以用價格低的智能化部件，但帶來的問題是，智能化體驗，自動駕駛能力不夠，產品性能和體驗上會被吊打。
現(xiàn)在有些零部件企業(yè)，出于生存的需要，提前進入虧本甩貨的模式，先卷死友商，但這還是不能徹底解決行業(yè)對性能和價格的雙重要求。
未來5-10年，主機廠和智能化部件行業(yè)，都會進入不斷提高智能化硬件性能的升級戰(zhàn)中。
硬件性能難以滿足自動駕駛性能需求的當下，軟硬件一體化便有了突出的意義。
誰的軟硬一體化做的好，誰的性能優(yōu)勢和體驗優(yōu)勢就越充分。說白了，就是用軟件和系統(tǒng)集成的優(yōu)化，彌補硬件性能的不足。
這種軟硬不解耦，性能靠自研的狀態(tài)會持續(xù)多久？
不好預測，但是個人感覺，至少要一代車型以上。
汽車是一個耐用性，可靠性，安全性要求極高的長周期產品，PC產業(yè)和智能手機產業(yè)的故事，在汽車產業(yè)里將以慢幾倍的速度播放。
但是，軟硬件的解耦是一個對全產業(yè)鏈和消費者都有利的事情，這樣的事情一定是會實現(xiàn)，剩下的就是需要時間等待技術的進步。
10年后，我們假設各類傳感器、芯片等硬件的性能已經充沛，自動駕駛已經在車企大范圍落地，這時候軟硬一體化的需求會被降低。
計算機行業(yè)有句古話，硬件決定下限，軟件決定上限。
當硬件，這個下限滿足了自動駕駛需求后，自動駕駛技術，就成為一種搭積木的技術。即我從傳感器公司，芯片公司隨便買硬件，自己就可以組合出一套強大的自動駕駛硬件系統(tǒng)。
有了這種模式，車企才有底氣放開對操作系統(tǒng)自研的堅持。因為主機廠比較看中的硬件的采購主導權和集成權，依然在自己手里。
操作系統(tǒng)的研發(fā)需要大量的優(yōu)秀軟件人才，這部分人才，和傳統(tǒng)硬件主機廠很難融合。主機廠不一定非要自己做。
當這個時間點到來，就是快魚吃慢魚的時刻。
一旦選對了操作系統(tǒng)商，搭上銷量上升通道的快車，銷量暴漲后，必然是規(guī)模效應帶來的成本競爭力優(yōu)勢，馬太效應進一步加強。其他主機廠看到苗頭之后迅速跟進，搶奪市場。最終反過來強化操作系統(tǒng)的市場地位。行業(yè)集中度大幅提升，大量車企被淘汰出局。
華為的HI模式等的就是那一天。
但這一天，還需要很長久的等待。
遠水難解近渴。
今天的華為該怎么辦？
我個人能夠想到的方式是：
1、保留少數(shù)幾家HI模式，比如長安的阿維塔，深度打造HI模式作為標桿，磨煉自己的操作系統(tǒng)，等待行業(yè)軟硬解耦成熟。
2、繼續(xù)強勢控制一家造車企業(yè)，比如某力斯，保證華為擁有想造車，隨時可以造車的能力。
這一點，很重要，萬一操作系統(tǒng)模式走不通，可以自己走蘋果路線。以華為凡事留一手，萬事有備胎的風格，我不造車，但我也不會放棄隨時造車的能力。至于怎么控制，方法多了去了，就不展開了。
3、把HI模式做輕，退回到一級供應商的地位，讓出一部分的主導權和硬件，保留合作的項目，通過項目保留系統(tǒng)介入能力。
4、培養(yǎng)智能化供應鏈，而不是掏空供應鏈。不要什么都自己做，可以通過資金入股，技術合作，項目合作的方式，搭建自己的硬件生態(tài)圈，幫助智能化供應鏈解決工程和成本問題，實現(xiàn)全行業(yè)的降本和軟硬解耦。
比如，華為可以把某些傳感器劃定2家深度合作商，讓主機廠自己從中選擇，把定點權和價格談判權留給主機廠。
那現(xiàn)在的問題就是等待，并祈禱那一天早點到來。
那未來汽車產業(yè)是否真的如華為所想，會有一家超級系統(tǒng)廠商存在？華為能否成為那一家天選的超級操作系統(tǒng)供應商，主導下一次智能終端革命？

這個話題，我們下次再聊。

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