廣汽 掀桌后，華為HI模式還能走多遠(yuǎn)？

小米搞機(jī)員

2年前，華為HI（Huawei Inside）模式剛和北汽合作發(fā)布了極狐。我在深圳和華為HI項(xiàng)目相關(guān)負(fù)責(zé)人有過一次面談。
負(fù)責(zé)人：“你們媒體怎么看華為的HI模式？”
我：“大家都在等華為親自下場造車?！?br /> 負(fù)責(zé)人很郁悶：“我們已經(jīng)發(fā)文不造車了，誰喊造車就把誰調(diào)職。”
我：“不是說聲明有效期只有三年嗎？三年后，想造車的正好可以調(diào)到造車部門?！?br /> 負(fù)責(zé)人無語，“你們都是這么看的？”
我：“媒體嘛，都是看熱鬧不嫌事大?！?br />
負(fù)責(zé)人：“我們真的不造車！”

我想了想：“華為即使自己不想造車，總有一天，主機(jī)廠也會逼你們造車?！?br /> 就在3月28日，廣汽又逼了華為一把。

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華為自己想不想造車？當(dāng)然是想的，至少有些人是想的。

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但在當(dāng)年那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，因?yàn)楸娝苤脑?，華為面對的局面和形勢過于復(fù)雜，造車不是一個(gè)可以輕易下的決定。
華為造車，要面對內(nèi)外部的諸多困難。
在內(nèi)部，包括資金投入，技術(shù)投入，人才投入和管理投入等。
華為是一家TO B出身的通信技術(shù)公司，能夠在C端取得如此大的成功已屬不易，再去投入到造車這一資金密集、技術(shù)密集、勞動密集、管理密集，以及競爭密集的市場，對華為集團(tuán)的財(cái)務(wù)、管理和運(yùn)作模式的沖擊會非常大的。如果轉(zhuǎn)型失敗，華為可能萬劫不復(fù)。
外部壓力也有多個(gè)方面。
一是，大國博弈給華為的沖擊，當(dāng)時(shí)夾縫中的華為不得不將大部分精力和資源用于應(yīng)付已有業(yè)務(wù)的調(diào)整。
這幾年，華為不僅做了自己的操作系統(tǒng)，還做了自己的ERP系統(tǒng)，和各類可能被卡脖子的系統(tǒng)，并不斷找元器件替代商，甚至還要和加拿大政府打官司。這消耗了華為極大的精力。
二是，華為作為一個(gè)汽車零部件供應(yīng)商，親自下場造車將對原有的汽車零部件的業(yè)務(wù)造成很大的沖擊，尤其是華為之前一直推崇的“全家桶業(yè)務(wù)”——Huawei Inside模式，即，一整套包括華為自研的智能駕駛系統(tǒng)，座艙系統(tǒng)，域控制器，芯片，電機(jī)，各類傳感器等。

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這一整套系統(tǒng)，價(jià)值含量高，技術(shù)含量高，品牌效應(yīng)也非常大。
華為不造車的官方理由是，華為幫助車企做好車，做增量供應(yīng)商。
這個(gè)理由成立嗎？成立。
如果華為真的做成了，這塊領(lǐng)域的市場營收會非常大，利潤率也很高，甚至可能遠(yuǎn)超親自下場造車的利潤。傳統(tǒng)車企干的焊接，涂裝，鑄造，機(jī)加，裝配，這些屬于體力活，利潤率很低。
華為想做的，是汽車界的黑盒供應(yīng)商?？考夹g(shù)，拿走最豐厚的利潤。所謂黑盒就是，核心技術(shù)由自己掌握，但具體技術(shù)細(xì)節(jié)不給分享。
在汽車行業(yè)，一個(gè)零件利潤率，和零件的黑盒率成指數(shù)關(guān)系。華為看中的，就是里面黑盒的價(jià)值。不信你看看博世。營收幾百億美金（2022年?duì)I收884億歐元），利潤率也達(dá)到4%（息稅前利潤37億歐元），華為如果入局，利潤率只會更高。
如果在10年前，這個(gè)邏輯沒有太大的問題，但是10年后的今天，這個(gè)邏輯變了。
現(xiàn)在的主機(jī)廠其實(shí)非常難，在新能源和智能化變革后，原本屬于主機(jī)廠核心技術(shù)的發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)，被徹底剝離，主機(jī)廠失去了核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)和技術(shù)差異化。
與此同時(shí)，成本空間被電池占去了大頭。主機(jī)廠給電池廠打工，不是一句玩笑話。
那么，主機(jī)廠會思考，我該從哪里賺錢？我的核心利潤在哪里？
組裝和拼接顯然不是長久之計(jì)，體力活而已。上汽陳虹說，不能失去靈魂。
當(dāng)然，還有句古話，觸動利益，比觸動靈魂還要難。
華為的整套全家桶，觸動了主機(jī)廠的核心利益。
在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，博世雖然也提供黑盒，比如ECU,ESP，燃油噴射系統(tǒng)等高價(jià)值的零件，但博世并不提供乘用車的發(fā)動機(jī)和變速箱，博世也沒可能自己造車。這是主機(jī)廠們可以一起放心做大博世的原因。
華為不是。華為想把PC行業(yè)的模式搬進(jìn)汽車行業(yè)。華為提供全套核心零部件，為你的產(chǎn)品做技術(shù)和品牌加持。
從座艙里的鴻蒙系統(tǒng)到高階智能駕駛系統(tǒng)，乃至驅(qū)動系統(tǒng)，可以把一輛智能汽車的智能化系統(tǒng)和硬件包圓。
掀桌子的廣汽內(nèi)部評價(jià)是，華為太強(qiáng)勢，要價(jià)太高。
華為要的太多了。無論是權(quán)力，還是利益。
華為為什么要那么多？
因?yàn)槿A為付出的也很多。

華為HI模式，是一個(gè)重人力，重投入，長周期的模式，并且該模式的可復(fù)制性差，泛化推廣成本高。大家都知道，華為的人力是很貴的。
華為的HI模式要從車輛開發(fā)的前期就要介入，深入車輛的底盤和控制執(zhí)行結(jié)構(gòu)，甚至要介入到產(chǎn)品定義層面。從項(xiàng)目執(zhí)行到落地，少則一年半，多則兩三年，需要一個(gè)很龐大的千人規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)長期服務(wù)，這和博世產(chǎn)品研發(fā)完成后，幾十個(gè)人就可以服務(wù)好一個(gè)主機(jī)廠的模式截然不同。
這種模式，不僅重，而且可復(fù)制性和普及性差。
自動駕駛是一個(gè)很燒錢的項(xiàng)目，華為體系又不允許自動駕駛項(xiàng)目獨(dú)立分拆上市融資，華為自己也不造車。那每年在汽車項(xiàng)目上燒掉的10億美金，誰來買單？
如果華為自己造車，可以把部分成本，轉(zhuǎn)嫁到自己的汽車上。但是，華為不造車。這部分成本，只能轉(zhuǎn)嫁一些給主機(jī)廠。
那華為要的太多，能不能做輕一些呢？
還真不能。
智能電動車喊了很多年，但目前的汽車智能化技術(shù)和體驗(yàn)，還處于早期的階段，在這個(gè)階段，軟硬一體化的技術(shù)水平，決定了產(chǎn)品價(jià)值和體驗(yàn)的高低。
華為如果不用自己的全家桶，讓出傳感器或者電機(jī)，除了研發(fā)成本很難收回來，開發(fā)周期和開發(fā)質(zhì)量也很難保證，因?yàn)椴皇亲约业南到y(tǒng)，和上游供應(yīng)商合作起來時(shí)間成本，技術(shù)成本，磨合成本很高。做不好可能砸了華為的牌子。
那么華為HI模式就沒得玩了嗎？華為能不能不做HI模式？
也不行。
華為不想錯(cuò)過智能駕駛時(shí)代，華為也沒理由錯(cuò)過，就像華為說的，他有智能汽車時(shí)代的所有核心技術(shù)。
華為一定要做HI模式的根本原因在于，華為在賭汽車產(chǎn)業(yè)未來會出現(xiàn)類似“微軟-英特爾”組合，或者智能手機(jī)界的“高通-安卓”組合。
華為想成為這一模式的主導(dǎo)者。

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目標(biāo)是遠(yuǎn)大的，但現(xiàn)實(shí)是沉重的。

現(xiàn)在的情況是，華為的HI模式不是微軟，而是微軟+英特爾+英偉達(dá)+博世。
這套模式，別說汽車行業(yè)很難接受，PC行業(yè)都無法接受。
那么問題的根源是什么？
從技術(shù)層面看，華為HI模式之所以走的這么重，核心問題是當(dāng)前的智能駕駛系統(tǒng)，還不能實(shí)現(xiàn)深度的軟硬件解耦。
軟硬解耦是微軟-英特爾組合，以及高通-安卓組合能夠在產(chǎn)業(yè)里存在，并生長出龐大生態(tài)的先決條件。
受益于軟硬解耦的模式，一個(gè)電腦小白也可以在電腦城里通過買買買湊出一臺主機(jī)。
軟硬件解耦讓全產(chǎn)業(yè)鏈的參與者，準(zhǔn)確找到了自己的位置，并大幅降低了全行業(yè)協(xié)作的成本。

主機(jī)廠讓出了軟件權(quán)，但不需要硬件全家桶。主機(jī)廠可以從A家買芯片，B家買顯卡，再用C家的操作系統(tǒng)，組成自己的產(chǎn)品，在功能和應(yīng)用層面做一點(diǎn)自己的體驗(yàn)創(chuàng)新。
這種模式下，零部件領(lǐng)域的競爭比較充分，即使是英特爾鼎盛時(shí)期，也有AMD的競爭，在智能手機(jī)時(shí)代，還有高通的競爭，蘋果的競爭，還有曾經(jīng)華為海思的競爭，三星的競爭。
零部件競爭比較充分的市場環(huán)境，主機(jī)廠是有利潤可賺的，而且還有至關(guān)重要的主導(dǎo)權(quán)。這讓硬件主機(jī)廠還保有掌控硬件的安全感。
現(xiàn)在的智能駕駛強(qiáng)依賴軟硬一體化，你不能通過隨便買買買，就攢出一輛體驗(yàn)很好的汽車。導(dǎo)致現(xiàn)在主機(jī)廠一窩蜂宣稱自己要全棧自研，目的就是解決好軟硬一體化體驗(yàn)。
在軟硬件沒能實(shí)現(xiàn)解耦的情況下，華為在當(dāng)前節(jié)點(diǎn)做HI模式，會遇到很大的阻力。
強(qiáng)推軟硬一體化套件，給主機(jī)廠形成要太多的強(qiáng)勢感，以及沒有主導(dǎo)權(quán)的不安全感。主機(jī)廠沒有利潤，沒有主導(dǎo)權(quán)，也沒有安全感。
能夠答應(yīng)這種模式的主機(jī)廠很少。只能找弱勢的主機(jī)廠合作。但弱勢的主機(jī)廠在產(chǎn)品，研發(fā)，制造，營銷等層面能力很弱。一款車的銷量是由很多因素決定的，技術(shù)可能是最重要的，但絕不是唯一的。合作廠商的能力，也至關(guān)重要，但是弱勢主機(jī)廠，恰恰又是能力最弱的一波客戶。
華為HI模式套件的成本太高，推高了整車的售價(jià)，進(jìn)一步削弱了產(chǎn)品的競爭力。
這就成了一個(gè)死循環(huán)，好的主機(jī)廠不愿用，弱的主機(jī)廠用了賣不出去，賺不到錢，成本降不下來。
北汽極狐和長安阿維塔就是很好的例子。
長安在產(chǎn)品、研發(fā)、品牌形象，和營銷上比北汽強(qiáng)很多，最終打造出來的阿維塔11產(chǎn)品的競爭力也強(qiáng)大的多，銷量比北汽極狐好很多。
但長安這樣的優(yōu)質(zhì)客戶，并不多。比如剛剛掀桌子的廣汽。廣汽的家底比長安厚實(shí)，在新能源市場出道比較早，銷量也不錯(cuò)，這讓廣汽有了掀桌子的底氣。
除了主機(jī)廠依舊掌握硬件主導(dǎo)權(quán)，軟硬件解耦最大的優(yōu)勢是，降低了全行業(yè)的協(xié)作成本，提高了產(chǎn)業(yè)效率。
他讓硬件廠商，從艱難的軟件和算法，和復(fù)雜的芯片制造工藝中抽身而出，讓軟件公司的數(shù)學(xué)天才們，從工程開發(fā)這種細(xì)嚼慢咽的累活中抽離。
軟件和硬件的研發(fā)邏輯完全不同，一個(gè)公司能夠把軟硬件文化完美磨合到一體，目前看就只有蘋果，巔峰時(shí)期的華為也只能勉強(qiáng)算半個(gè)。
硬件廠商可以專注于硬件產(chǎn)品的開發(fā)，不用花大錢養(yǎng)大量的軟件人才。雖然這樣做利潤率低，但可以靠規(guī)模和速度取勝，因?yàn)樗械挠布袠I(yè)，都嚴(yán)重依賴于規(guī)模。
規(guī)模越大，制造成本越低，市場競爭力越強(qiáng)，銷量越高，反過來強(qiáng)化規(guī)模效應(yīng)，卷死友商。
軟硬分離除了降低了硬件廠商的成本，也降低了操作系統(tǒng)開發(fā)商和軟件開發(fā)者的開發(fā)成本。
操作系統(tǒng)開發(fā)商不用為所有客戶制作定制化的操作系統(tǒng)，而是統(tǒng)一的通用系統(tǒng)，局部的應(yīng)用層面的功能，可以留給硬件廠商完成。他也不需要養(yǎng)那么多的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，資源更為集中，開發(fā)速度也更快。
軟件應(yīng)用的開發(fā)者同樣如此，面對統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，軟件開發(fā)成本大幅降低，不需要開發(fā)太多的版本。
最終的結(jié)果，無論是硬件開發(fā)商，操作系統(tǒng)開發(fā)商，軟件開發(fā)者，三方都實(shí)現(xiàn)了資金成本和時(shí)間成本上的節(jié)約。
受益的，就是消費(fèi)者。
三方協(xié)同降本，將原本昂貴的機(jī)器，變成消費(fèi)者買的起的消費(fèi)級產(chǎn)品，也催生了海量的應(yīng)用程序，幫助消費(fèi)者解決產(chǎn)業(yè)和生活問題。
看起來皆大歡喜，但是任何招數(shù)，都是有破綻的。
這種模式下的問題是什么？會出現(xiàn)行業(yè)寡頭，行業(yè)集中度非常高。
硬件開發(fā)商的優(yōu)勢在規(guī)模和成本控制，硬件的規(guī)模具有馬太效應(yīng)，結(jié)果就是大量的中小型硬件開發(fā)商被干掉。
操作系統(tǒng)一統(tǒng)江湖，操作系統(tǒng)對接的是用戶和軟件生態(tài)。這種軟件層面的東西，邊際成本低，而且互聯(lián)性強(qiáng)。
邊際成本低，一千個(gè)用戶和一萬個(gè)用戶，成本差異很小，但是帶來的價(jià)值卻很大。
互聯(lián)性強(qiáng)，意味著用戶數(shù)量是決定操作系統(tǒng)的重要因素。
誰能率先綁定硬件廠商，借助硬件廠商的低成本實(shí)現(xiàn)市場領(lǐng)導(dǎo)地位，誰就能占據(jù)市場優(yōu)勢，進(jìn)入馬太效應(yīng)通道，迅速占據(jù)市場的主導(dǎo)地位，甚至是壟斷地位。
對比PC行業(yè)，智能手機(jī)行業(yè)和汽車行業(yè)，汽車行業(yè)之所以有那么多品牌，市場集中度低，核心就是軟硬件解耦程度低，硬件價(jià)值成為汽車的主導(dǎo)價(jià)值，這給硬件廠商帶來了豐富的定位和生存空間。
全行業(yè)降本之后，就是等待市場的爆發(fā)式增長。爆發(fā)式增長帶來規(guī)模和利潤的增長，能夠?yàn)橛布蛙浖掷m(xù)降本。
在爆發(fā)式增長的市場，硬件主機(jī)廠愿意主動舍去操作系統(tǒng)的主導(dǎo)權(quán)，專注于硬件的開發(fā)。
因?yàn)橛布S商失去了技術(shù)層面的主導(dǎo)權(quán)，但并沒有失去利潤。爆發(fā)式增長的銷量帶來的規(guī)模效應(yīng)，可以大幅提振利潤，同時(shí)卷死友商。即使你不配合，別人也會配合，誰會和錢過不去？

就像當(dāng)年的HTC，小米，抓住了Android系統(tǒng)的開源優(yōu)勢，低價(jià)引入成熟的操作系統(tǒng)，自己只做應(yīng)用層創(chuàng)新，提高開發(fā)節(jié)奏，快速低成本上市搶占市場。諾基亞的失敗在于，選錯(cuò)了操作系統(tǒng)商，錯(cuò)過了安卓。
過去PC市場和智能手機(jī)市場爆發(fā)式增長，降本的核心動力，除了軟硬解耦和規(guī)模效應(yīng)，還有摩爾定律。即，性能不斷提升的同時(shí)，價(jià)格也在飛速的下降。
只有價(jià)格，才能真正帶動消費(fèi)。
那么回到汽車行業(yè)，智能電動車現(xiàn)在的問題是價(jià)格太高，不僅電池成本很高，智能化硬件成本也很高。
新能源電動車這兩年銷量迎來爆發(fā)式增長，增長的核心動力，不是來自智能化和摩爾定律，而是來自動力電池產(chǎn)業(yè)的降本，油電混動技術(shù)的降本增效。
高階的智能駕駛套件成本反而持續(xù)飆升。
因?yàn)楝F(xiàn)在正處于智能駕駛套件硬件框架搭建期。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)下嚴(yán)重依賴于高算力芯片和高精度傳感器這類高價(jià)值硬件。
這些成本主要包括頂尖算力的自動駕駛芯片，高線程激光雷達(dá)，4D毫米波雷達(dá)，毫米波雷達(dá)，高清攝像頭，還有大量的負(fù)責(zé)軟件算法和測試的程序員。
一顆算力頂級的芯片價(jià)格超過5000元，一個(gè)高性能的激光雷達(dá)價(jià)格大幾千，一個(gè)好的程序員年薪近百萬，這種成本結(jié)構(gòu)下，產(chǎn)品是無法大規(guī)模鋪貨的。
綜合起來，一整套的高階自動駕駛系統(tǒng)成本高到什么程度？
以極狐S為例，HI模式和非HI模式價(jià)格差異能達(dá)到10萬元以上。在汽車產(chǎn)業(yè)，10萬元的差價(jià)意味著不是一個(gè)層級的定位。
大家都說自己的車是智能汽車，但以這樣的成本，智能電動車的普及還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有開始。這就是現(xiàn)在小鵬這樣很多主打智能化體驗(yàn)的車企最大的痛點(diǎn)，智能化成本太高，削弱了整車競爭力。
在這一點(diǎn)上，馬斯克看的很清楚，降本，降本，再降本。激光雷達(dá)什么的，能不要就不要?？恳?guī)模，靠全產(chǎn)業(yè)鏈去降本，然后再推進(jìn)智能化進(jìn)程。
現(xiàn)在的問題是，一方面智能化部件的成本很高，另一方面，智能化部件的性能相對于實(shí)現(xiàn)自動駕駛這個(gè)終極目標(biāo)來說，依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
兩個(gè)問題最終會產(chǎn)生一個(gè)產(chǎn)業(yè)問題，即未來的相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，智能化部件的核心要求是單個(gè)部件性能的提升而不僅是價(jià)格的下降，并且高階智能化套件的成本下降速度不會很快。
當(dāng)然，這里不是說價(jià)格不下降，而是說，主機(jī)廠對更高性能的追求還未滿足，用PC界的行話來說，現(xiàn)在芯片和各類傳感器的性能，還沒有過剩。只有當(dāng)芯片和傳感器的性能完全滿足自動駕駛的配置，甚至出現(xiàn)性能過剩，全產(chǎn)業(yè)鏈才會進(jìn)入成本廝殺的局面。
你當(dāng)然也可以用價(jià)格低的智能化部件，但帶來的問題是，智能化體驗(yàn)，自動駕駛能力不夠，產(chǎn)品性能和體驗(yàn)上會被吊打。
現(xiàn)在有些零部件企業(yè)，出于生存的需要，提前進(jìn)入虧本甩貨的模式，先卷死友商，但這還是不能徹底解決行業(yè)對性能和價(jià)格的雙重要求。
未來5-10年，主機(jī)廠和智能化部件行業(yè)，都會進(jìn)入不斷提高智能化硬件性能的升級戰(zhàn)中。
硬件性能難以滿足自動駕駛性能需求的當(dāng)下，軟硬件一體化便有了突出的意義。
誰的軟硬一體化做的好，誰的性能優(yōu)勢和體驗(yàn)優(yōu)勢就越充分。說白了，就是用軟件和系統(tǒng)集成的優(yōu)化，彌補(bǔ)硬件性能的不足。
這種軟硬不解耦，性能靠自研的狀態(tài)會持續(xù)多久？
不好預(yù)測，但是個(gè)人感覺，至少要一代車型以上。
汽車是一個(gè)耐用性，可靠性，安全性要求極高的長周期產(chǎn)品，PC產(chǎn)業(yè)和智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的故事，在汽車產(chǎn)業(yè)里將以慢幾倍的速度播放。
但是，軟硬件的解耦是一個(gè)對全產(chǎn)業(yè)鏈和消費(fèi)者都有利的事情，這樣的事情一定是會實(shí)現(xiàn)，剩下的就是需要時(shí)間等待技術(shù)的進(jìn)步。
10年后，我們假設(shè)各類傳感器、芯片等硬件的性能已經(jīng)充沛，自動駕駛已經(jīng)在車企大范圍落地，這時(shí)候軟硬一體化的需求會被降低。
計(jì)算機(jī)行業(yè)有句古話，硬件決定下限，軟件決定上限。
當(dāng)硬件，這個(gè)下限滿足了自動駕駛需求后，自動駕駛技術(shù)，就成為一種搭積木的技術(shù)。即我從傳感器公司，芯片公司隨便買硬件，自己就可以組合出一套強(qiáng)大的自動駕駛硬件系統(tǒng)。
有了這種模式，車企才有底氣放開對操作系統(tǒng)自研的堅(jiān)持。因?yàn)橹鳈C(jī)廠比較看中的硬件的采購主導(dǎo)權(quán)和集成權(quán)，依然在自己手里。
操作系統(tǒng)的研發(fā)需要大量的優(yōu)秀軟件人才，這部分人才，和傳統(tǒng)硬件主機(jī)廠很難融合。主機(jī)廠不一定非要自己做。
當(dāng)這個(gè)時(shí)間點(diǎn)到來，就是快魚吃慢魚的時(shí)刻。
一旦選對了操作系統(tǒng)商，搭上銷量上升通道的快車，銷量暴漲后，必然是規(guī)模效應(yīng)帶來的成本競爭力優(yōu)勢，馬太效應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)。其他主機(jī)廠看到苗頭之后迅速跟進(jìn)，搶奪市場。最終反過來強(qiáng)化操作系統(tǒng)的市場地位。行業(yè)集中度大幅提升，大量車企被淘汰出局。
華為的HI模式等的就是那一天。
但這一天，還需要很長久的等待。
遠(yuǎn)水難解近渴。
今天的華為該怎么辦？
我個(gè)人能夠想到的方式是：
1、保留少數(shù)幾家HI模式，比如長安的阿維塔，深度打造HI模式作為標(biāo)桿，磨煉自己的操作系統(tǒng)，等待行業(yè)軟硬解耦成熟。
2、繼續(xù)強(qiáng)勢控制一家造車企業(yè)，比如某力斯，保證華為擁有想造車，隨時(shí)可以造車的能力。
這一點(diǎn)，很重要，萬一操作系統(tǒng)模式走不通，可以自己走蘋果路線。以華為凡事留一手，萬事有備胎的風(fēng)格，我不造車，但我也不會放棄隨時(shí)造車的能力。至于怎么控制，方法多了去了，就不展開了。
3、把HI模式做輕，退回到一級供應(yīng)商的地位，讓出一部分的主導(dǎo)權(quán)和硬件，保留合作的項(xiàng)目，通過項(xiàng)目保留系統(tǒng)介入能力。
4、培養(yǎng)智能化供應(yīng)鏈，而不是掏空供應(yīng)鏈。不要什么都自己做，可以通過資金入股，技術(shù)合作，項(xiàng)目合作的方式，搭建自己的硬件生態(tài)圈，幫助智能化供應(yīng)鏈解決工程和成本問題，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的降本和軟硬解耦。
比如，華為可以把某些傳感器劃定2家深度合作商，讓主機(jī)廠自己從中選擇，把定點(diǎn)權(quán)和價(jià)格談判權(quán)留給主機(jī)廠。
那現(xiàn)在的問題就是等待，并祈禱那一天早點(diǎn)到來。
那未來汽車產(chǎn)業(yè)是否真的如華為所想，會有一家超級系統(tǒng)廠商存在？華為能否成為那一家天選的超級操作系統(tǒng)供應(yīng)商，主導(dǎo)下一次智能終端革命？

這個(gè)話題，我們下次再聊。

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