魅族的“第六域”構(gòu)想，能幫助吉利擊敗比亞迪？

¤科技獸¤

在2023年3月30日晚上的魅族領(lǐng)克發(fā)布會上，魅族正式發(fā)布了Flyme系統(tǒng)的車機版——Flyme Auto，同時也向外界放出了Flyme Auto「上車」的時間表。


其實在正式發(fā)布之前，魅族就已經(jīng)在多個不同場合向外界分享了Flyme Auto的部分細(xì)節(jié)，在某些視頻網(wǎng)站上甚至有人「偷跑」了Flyme Auto在電腦模擬環(huán)境下運行的操作視頻。不過在30日晚上Flyme Auto正式發(fā)布時，魅族與領(lǐng)克關(guān)于Flyme Auto的定義依舊讓包括我在內(nèi)的「準(zhǔn)車主」感到驚喜。

                               
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圖片來源：雷科技

原因很簡單：我認(rèn)可「讓專業(yè)的人做專業(yè)的事」這個道理，而在「基于屏幕交互」這個細(xì)分領(lǐng)域，手機品牌確實比某些以「卡頓」命名的軟件車機公司要專業(yè)。當(dāng)然了，我也沒說由Flyme團(tuán)隊操刀的Flyme Auto就一定完美。

和其他車機品牌不一樣的是，F(xiàn)lyme Auto提到了一個很重要的概念——車機和手機之間的關(guān)系。而這正是我認(rèn)為我未來一定會喜歡上Flyme Auto的原因。

手機和車機的關(guān)系

就現(xiàn)在主流的汽車來說，車機已經(jīng)不是一個獨立的多媒體終端，功能也不再是用來設(shè)置導(dǎo)航、在倒車、變道時顯示對應(yīng)攝像頭發(fā)出來的影像數(shù)據(jù)那么簡單；為了節(jié)約成本，越來越多車企選擇把操控車輛的功能集成到車機中。

說個題外話，用一個大屏取代大量車規(guī)級按鍵這從來都不是「消費升級」，而是「成本控制」的一種體現(xiàn)。要不是法律法規(guī)有最基本的限制，某些「大屏」車企說不定會把危險警示燈都集成到車機屏幕當(dāng)中。

回到原本的話題來，隨著車機功能的增加，智能車機這一概念也逐漸成為評判車機的標(biāo)準(zhǔn)之一。但在如何體現(xiàn)車機「智能」這件事上，不同的車企卻有著不同的看法，有的車企認(rèn)為智能的車機應(yīng)該做好駕駛輔助，有的車企認(rèn)為智能車機應(yīng)該弱化駕駛元素，突出車機的娛樂性質(zhì)。當(dāng)然也有的車企選擇直接在中控的位置安裝一個Android平板，即使輔助駕駛能力排名倒數(shù)也不影響車主用轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去的中控K歌或者玩王者榮耀。

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在車企看來，這樣的車機已經(jīng)相當(dāng)智能了，畢竟這直接就是一個Android平板了，跟智能手機有什么不同？但一般用戶買新手機的頻率可比買新車頻率高多了——去年10月就定型的智能車機，比得過今年9月發(fā)布的新手機嗎？

根據(jù)Counterpoint在2022年發(fā)布的數(shù)據(jù)，手機用戶平均換機周期為31個月，而Strategy Analytics則認(rèn)為中國用戶平均換機周期為28個月。但又有多少車主的換車頻率能趕得上換手機的頻率呢？其中又有多少人換的是新車，而不是「算力過時」的二手車呢？

換手機比換車更勤，這從根本上就限制了車機智能化趕不上手機的智能化的速度。這也意味著無論車機如何追趕，手機的智能化永遠(yuǎn)要比車機智能化走得更快、更遠(yuǎn)。那為什么我們還要將車機智能化的話語權(quán)放到一年甚至更早之前就定型的所謂「智能車機」上呢？

汽車提供傳感器和原始數(shù)據(jù)，手機經(jīng)過處理后再返回給車機，讓更先進(jìn)、更智能的手機成為汽車智能的核心，這樣相輔相成的智能化方案難道不是更優(yōu)秀的智能化方案嗎？

CarPlay路線有何不可？

其實像Flyme Auto這樣「車輛提供外設(shè)，手機運算，車輛顯示」的車機方案之前也有別的品牌推行過，比如Apple的CarPlay（由于新CarPlay沒有實裝且沒有更多消息說明，下文CarPlay特指現(xiàn)有CarPlay 1.0）。

在CarPlay的構(gòu)想下，車機分為駕駛側(cè)和娛樂側(cè)兩個分支，駕駛側(cè)由車企自行研發(fā)，可以理解為車輛的底層系統(tǒng)。像除霧、盲區(qū)提醒、ACC這樣的功能就屬于駕駛側(cè)的功能，CarPlay不會插手。同時CarPlay也不提供相關(guān)界面，甚至你一打轉(zhuǎn)向燈CarPlay就會自動最小化，把屏幕畫面留給車企的系統(tǒng)，等回轉(zhuǎn)向后才會自動回到CarPlay界面。

而在CarPlay界面中，iPhone會將手機中支持的App調(diào)成適合車機屏幕的界面，再通過有線或無線的方式顯示在車機中。如果大家不好理解的話可以認(rèn)為車企自己的系統(tǒng)就是智能電視的Android系統(tǒng)，而CarPlay就像用戶用HDMI或無線投屏把筆記本電腦的畫面推送到電視屏幕上。

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圖片來源：Apple

從好的方面上看，CarPlay的方案可以將車企從無窮無盡的配置內(nèi)卷中解放出來，以后再也不用擔(dān)心什么地圖更新慢、沒有8155操作卡頓的問題了——無論你開的是幾年前的低配思域、三缸?？怂惯€是所謂的「德國血脈」的福田寶沃，iPhone 14 Pro里的A15芯片都能把車機照顧得明明白白。

同時你也不用擔(dān)心車機里的XX音樂和手機里的App會員不同步的問題：CarPlay中的App其實就是手機App中的另一套UI，不存在數(shù)據(jù)、會員不同步的問題。此外我們也不需要擔(dān)心因為娛樂側(cè)的Bug影響駕駛側(cè)的情況，更不用擔(dān)心自己的車輛被別人遠(yuǎn)程修改數(shù)據(jù)，交互更好。

但對車企來說，將娛樂側(cè)拱手相讓意味著將車主的數(shù)據(jù)拱手相讓，這顯然有損車企自己的利益。比如某品牌就因「企業(yè)合作」，只為車主提供并不好用的XX地圖作為車機導(dǎo)航，同時通過嚴(yán)格的第三方軟件策略限制車主安裝「非合作」的另一個地圖軟件。對于這樣的車企來說，開放CarPlay意味著車企允許用戶繞過自己限制，在一個安全的沙盒內(nèi)「擁抱其他生態(tài)」，這種吃力不討好的事情顯然不在車企的考慮范圍內(nèi)。

此外CarPlay沙盒的特性也從一定程度上限制了CarPlay自己的功能，比如娛樂側(cè)的CarPlay無法把導(dǎo)航信息投影到駕駛側(cè)的HUD上。為了解決這個問題，Apple也在前些年發(fā)布了新CarPlay的概念，但直到現(xiàn)在都不見蹤影。

「第六域」能否自圓其說？

從CarPlay的例子我們不難得出一個結(jié)論：只要車機還區(qū)分駕駛側(cè)和娛樂側(cè)，手機就不可能成為所謂的「第六域」——貿(mào)然將車規(guī)級產(chǎn)品中引入消費級芯片的后果可以是災(zāi)難性的，尤其是汽車的場景和環(huán)境遠(yuǎn)比手機要惡劣，手機的不可靠性也遠(yuǎn)高于成熟的駕駛側(cè)車機系統(tǒng)，如果真的將駕駛側(cè)的功能交由手機運算，后果不堪設(shè)想，這也是我不認(rèn)為手機可以成為汽車「第六域」的原因。

                               
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但從另一個角度看，在車機中引入手機的理念，并嚴(yán)格區(qū)分駕駛側(cè)和娛樂側(cè)，最好是從硬件層面分割駕駛側(cè)和娛樂側(cè)的顯示內(nèi)容，這確實是一個值得探討的新思路。與其被車企「關(guān)押」在XX地圖、XX音樂的生態(tài)牢籠中，像CarPlay或Flyme Auto這樣適度開放用戶限制并不是壞事。至少Flyme Auto和CarPlay用戶不需要像某品牌車主一樣連夜給車企寫聯(lián)名信，要求車企履約為車機OTA新系統(tǒng)。

至于怎樣才能在保證安全的情況下讓手機成為汽車的「第六域」，那個在低配車型上取消娛樂車機系統(tǒng)，改為提供手機支架的品牌早已給出了答案。

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